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オークションにて入手したHT07ターボチャージャー
これは、MA63S用のHT07-6であり、製品としては最終型と言えますが、
HT07-4、5、6の中では、処理可能空気量が最も低い設計となります。

これは、アルトワークスの運用を鑑み、公道を通勤で使用する・・・・・・そこはノーマルでも良いのだが、L700Sより遅いのを何とかしたい。一応ワークスなんだから！という思想のもと選択したものであります。
ワークスRタービンですら、ノーマルクラッチが耐え切れずに滑り出し、出費がどんどん増えてしまう。。
これが怖いので。しかも、A/R12では、ブースト100kPaに達するまで5000回転以上回っていないといけないという、普段使うのには不相応の仕様になってしまいます。これらは避けたいという訳。

もっとも、MA/MB63S(ワゴンRプラス)用と言えども、HT07-5である可能性がありますが、コンプレッサのペラやコンプレッサハウジングのモールドが見えなければ識別が難しい時があります。



コンプレッサハウジングの固定ボルト側と言いますが、センターカートリッジ？側に一段あるものは、いわゆるスモールコンプレッサのHT07-6となるようです。逆に段差がないものは、ラージコンプレッサであり、K6Aへの流用の際は干渉部を加工する必要が出てくるようです。

それでも、表題の画像はHT06-3純正タービンとの比較であり、HT07のインペラが大きいことがわかると思います。径が大きくなると流路面積としてはかなり効きますし、回転体にとって大径化は外周部の速度が速くなりますので見た目以上に効くものです。同時に高回転は難しくなり、バランス、速度、空気流・・・慣性重量も外周に行けば行くほど効く訳でありますから、レスポンスの速さを要求するレシプロの過給器としては不利になっていきます。高速回転するなら小さい径にすべきなのはあたり前のことですね。

その点、IHIの軽自動車用ターボチャージャのインペラは、その殆どで8枚羽となっています。羽のピッチが特性にどう影響するのかまでは理解が無いのですが、RHB3のVZ42などは新規格車のK6Aでも使用されるタービンの割にHT06と比べて異様に小さなインペラです。一方で、排気タービン側はそこそこ大きく見えます。日立と石播で逆なんですよね。HT06は加給圧をガンガン上げるハイフロータービンのようなハイブリッドってやつですかねぇ。IHIはマイルドというか、NAチックに排気をなるべく低抵抗で流して、必要十分の加給をする・・・様に見えます。回転慣性なんかもなるべく低くなるように作ってあるように見受けられますし。個人的には石播のタービンを使ってみたかったのですが、画像で判断するしかないオークションでは適合に今ひとつ自身が持てないのと、実際と違って見える写真も(別に悪意とかじゃなく)あるので、その点怖いので、結局落ち着いたところはこれだったわけです。



ワークスRタービンとインペラは近い径ですが、羽根形状は微妙に違うように見えます。実感ではほとんどわからないでしょうけど。ここはラージコンプレッサの必要など無く、むしろスモールコンプレッサのほうがレスポンスも良いだろうという訳です。



それでもタービンブレードはHT07のものです。純正タービンと比べるとあまりに違い過ぎます。
正直心配ではありますが、ここは、A/R7だと言われる排気ハウジングの特性に期待するばかりです。

スタンプラリーやってきました。

やる気もなかったんですが、
以前、地元民である姉貴にガルパンを紹介していたので、
16日にまいわい市場に行った際、スタンプラリー等々の情報を仕入れたらしく、
18日に行ってみたは良いが、一人で空しくなり、挫折。

本日19日、自分と姉貴で行ってきました次第。
すべての行程を無料(移動費は分かりませんが)でできるので良いんですが、
景品もまぁそれなりですし。楽しんでやられればいいのかと。

以前、茨交ホテルに勤務していた姉貴は、当然捕まってしまい…。。
（・∀・）
しかし、スタンプ台わかりずらいな。分かりづらい方が、大洗水族館に入ってくれたりして、
ジモト的には良いんだろうけど？
聞けば、分かるスタッフであれば教えてくれます。

全箇所回りましたが、車移動でなくば、8箇所中6箇所で「任務完了」できる訳で、
大洗水族館は諦めるのも手かと。

けんしんの位置がよくわからねぇし。

大洗も痛車が増えて、賑やかになってきました。
自分にとっては地元とは言えませんが、それでもなんだかんだで週イチで通ってしまっている訳で、
ガルパン人気も嬉しく感じます。


大洗駅の方が、
「今日だけで、(スタンプラリーの)台紙、半分くらいになったね」
「コレじゃ、連休まで持たないかもね」

…？
連休って、いつだろ、2月11かな。もたねえと思う。オタクどもを舐めるなよ。

ある程度弄る気はあるんですが、
インジェクタ換えて、燃料噴射プログラム弄って…って、
純正ECUの処理範疇を超えるパワーアップをすると、かなり金掛かってしまい、
軽自動車に乗っている趣旨に反します。

従って、今現在A/R12のワークスR(HB21S型)タービンを所持していますが、
こいつを使う気はありません。
エンジン高回転での使用場面が増え、特性が変わってしまいます。
良くも悪くも、馬力重視であり、通勤車にはちょっと行き過ぎかなと思います。

そこで、MH21だか、keiワークスだかのターボチャージャー
13900-83G70
を入手しました。
思ったよりも安くなかった……

このターボは、排気側のタービンブレードがやや大きく、
HA21S純正のHT06-3Eだかの物より高回転指向に出来そうです。

某オクを見ていると、
日立のタービンでも
85G52～83あたりの排気ブレードは大きい物であるようです。
HT06-7という刻印がある系統とは別系統なのでしょうか…
しかしながら、たまにHT06-7であっても大きく見える物があったりと、
刻印は絶対ではないようにも思われます。

以下に、排気側の画像を示します。

右から、
HA21S純正、　83G70、　ワークスR純正です。

大中小と揃えることに成功しました。
ワークスR純正のA/R12は極端ですよね。全く違います。
これでは、5500rpm以下がかったるくなる訳です。
HT07は持っておりませんから、HT06大好きなんだな俺ｗ

次に、インレット(コンプレッサー)側の画像を示します。

スズスポHT06と同スペックのワークスR用が一つだけでかい。
それ以外の両者は、ほぼ同じサイズと言えそうですが、ペラの設定が
83G70の方がちょっと変わっています。3機共にペラは5x2の10枚羽なのですが、
83G70は、上に来る5枚が長く、下に来る5枚が正面から見えません。
それだけ高過給も考えられているのでしょうか。。
現行のスズキ軽(K6Aかな)向け日立製ターボチャージャーのコンプレッサーは
ほぼこの形状の様に見受けられます。
最新の部品がより改善された物であると良いのですが。
HT06のコンプレッサーはIHIのものよりも比較的大きく、羽の枚数も多いので、
小さくとも必要十分であると思っております。

また、83G52等の大型タービンの物に特徴となるのが、
ペラへ向かっていくうちのテーパーに設けられた溝(段付きのように見えるリング上のものです)と、
その更に内(ペラ)側にある1つのねじ穴です。
これが何を意図したものなのか全く分からないのですが、興味深いものです。

仕事柄トラックのエンジンを扱う機会がありますが、最近のIHI製ターボ(ディーゼル用のかなりでかい、しかもVGTのものですが)には、ポーテッドシュラウドが設けてあります。
トラックなので、吸気配管への制約上、サージングの危険も大きいのかもしれませんし、普通に1.6kg位の過給が掛かるものですから、必要になるのだと思います。

83G70のリングも、内部の仕様次第では、ポーテッドシュラウドと同様の効果を得られる機構に
なっている可能性もありますが、純正タービンですからそれほど過給圧力を上げるものでは
ありませんし、FFのレイアウトである軽のターボにそれが必要なのか。
これだけ小さい過給器のハウジングにそんな加工をしたらコストが掛かりすぎる様に思います。
ちなみにねじ穴の上には、ボルトが刺さっていました。オークションの画像を見ていても、
みんな空いているようです(そもそも83G60等の出品が少ないんですが…)
一体何なのでしょうか。
気になります。日立の方にお伺いしたいです。

しかし、「HITACHI」の文字を見ると、アルミ精密鋳造の美しさ?を感じます。
ロストワックスでしょうか。前からある技法ではありますが、
より高効率を求める上で、必要になったのかもしれません。

この溝と穴が空いているものは排気側が大きいものと思いますので、画像検索するときに一つの手がかりに出来そうです。


ここまで書いておきながら、ターボチャージャの技術は日立さんよりもIHIの方が上手かなと感じておりますが、残念ながらRHB31を入手する機会がなかなか無さそうです。
じつは、ミラジーノの加速が思いの外良くて、これに負けない仕様にしたい訳です。
L700のタービンはIHI製。画像を見る限りそんな大きくは無さそうなのですが、
ワークスより明らかに高回転の抜けが良いです。
触媒もタービン直下に付いている癖に、重い車体を気持ちよく加速させる……。
ギア比も違う訳なんですけどね。。

取付は、涼しくなってからやろうと思います。
もう、かつての熱意は無くなっちゃったよ。B型だからかな。。

2011.9月23日
100マのリアガラスの破損に気がついた。

台風通過後の運転でした。実に2週間ぶりの走行。
まず、ルームミラーで後方の視認ができないほど、リアガラスが汚れているなと感じていました。
しかし、リアワイパーを動作させても、変化無し。
これはおかしいと、よくよく見ると、ひびが入っている。
なんだこれは、フィルムがひび寄っているのか？などと、現実を受け止められず。
しかし、どう見てもガラスが割れている。

強化ガラスの割れ方であるが、こうも見事に全面割れるものなのか。

検索をしてみると、どうもあり得ない現象ではないが、非常にレアケースの様だ。
強化ガラスの内部応力は、微細なキズにより、一気に破壊に至る事がある…みたい。

予測としては、台風で物が飛んできて、傷が付き、更に強風でバキバキと割れてしまったのかなと。
詳細は謎です。
レアケースです。



なんで、こう、不運が。。
車両保険なんか入っている訳もなく。

残念なことに、100のフロントガラスは少し中古もあるんですが、リアガラスはなかなか無く。
新品は8万オーバーかな。高いです。リアワイパー付きの中古ガラスなんかもっと無く・・・

ああ、乗ってないのに金掛かるって。。あほらしい、
フェンダー叩いちゃったけど、誰か買ってくれないかなぁ・。

あ、1Jミーティングは行きましたが、毎度GT-Rの方からはバカにされっぱなしだし、個人的にも低いなと思うので、ノーコメントで。

初期型欠陥K6Aの不調。

アイドルで、ボコボコ言うのは走行に支障がないので、目をつぶろうと思う。
どこかで太鼓でも叩いてるのかと思うような、リズムを奏でている。

あとは、ブレーキが走行中に鳴く。ひきずりまでは行かないのだろうが、パッドが当たっちゃってるんだろう。多かれ少なかれ当たるのは良いんだが、音が鳴るのは気になるもので。
サイドブレーキを引いても鳴り止まず、フットブレーキで鳴き止むのを考えると、フロントなのだろう。
(HA21Sのサイドブレーキは、リアディスクでフットブレーキと共通のピストンで掛けています)


問題点は、
過給の掛かるような走行をしたときの、エンジン不調である。
ブーストリミッターの掛かったときの様な、燃料カットの様な症状で、
ガクガクと、非常に壊れそうな動きをする。

低負荷の走行では問題無いのだが、
これでは、過給エンジンの優位性が無くなってしまう。

困ったことに、この症状は常時発症する訳ではない。
トラブルシュートが難しくなる。

冷間始動より、10分は問題無いことが多い。
暖気完了～問題発症の間は、ノーマルタービンゆえの加速性の範囲で、
問題のない加速をしてくれる。

30分も走ったあとで、加速のために過給を掛けると、
この症状が発症し、一度発症すると、改善の方向へは向かわない。
過給が掛かるためには、3000回転以上の領域で発症するように感じたが、
このモード中は、アイドルの空ぶかしでも、動きがおかしくなる。
6000回転ほどで、リミッターの掛かるような動きになったり、その最中でも時に7000回転まで回ったり。
酷いときには4000回転でリミッターのようになったりする。

しかし、エンジンを停止(IG　OFF)すると、復帰してしまう。
吹け上がりも問題無く9000回転のリミッターまで回るし、
加速も問題無くなる。

その復帰後は、5分程度で再発したりしてしまうのだが。。。


以上より、制御系が怪しい。
もちろんCHECK　ENGINEは点灯していない。

症状から、吸気は問題無いだろう。電子スロットルでもあるまいし。
タービンも基本ブースト圧以下にはならないであろうし、ブースト圧の漏れも、エンジントルクがゼロになるような事にはならないであろう事から、当該症状の原因とは考えにくい。

燃料か、点火なのだろう。
そこに、制御系のセンサー不調の可能性がある。CHECK　ENGINEが点灯すれば、話は早いのだが。

・燃料ポンプ
錆びていると思われる。
しかし、低負荷走行は問題無く、問題無いときもあるため可能性は低いが、考慮する価値はありそうだ。

・燃料フィルタ
燃料フィルタは、新品なのだが、
燃料タンクの状態が良くはないと思われるため、これも考慮すべきだろう。

・プレッシャーレギュレータ
あまり、壊れると言うことは聞いたことがない。しかし、万が一はあるだろう。
配管が破損していることも考えられるが、可能性は低そうだ。

・インジェクター
面倒だ
アクチュエータとしてのソレノイド故障の可能性と、制御信号不調の可能性がある。

・ハイテンコード
一応社外品(NGK製)になっているが、ダイレクトイグニッションに比べれば弱い機構だ。

・デスビ
キャップ側はやや摩耗気味ではあるが、ここまでの不調は考えにくい
ローターもまた同様である。今回の原因とは別としても交換しても良いかもしれない。

・IGコイル
結構しょぼいコイルが付いているが、4発ではないので、これでも良いのだろう。
今回の原因とは今ひとつ結びつかない。

・プラグ
現在は、NGKのイリジウムⅨが装着されている。
ミスファイア・・・するんだろうか。経験が無いが。。。
VXU22の手持ちはあるので、検証可能だ。

・制御系
ECU本体はやはり怪しい。
N1Rの手持ちはあるので、これで検証が可能だ。

クランク角や吸気圧センサは、故障すると致命的であるから、これはCHECK　ENGINEが点灯しても良いと思うのだが。クランク角がおかしければ始動しないだろう。高回転で飛ぶとかあるんだろうか。吸気圧センサは、エンジン回転とTH開度から異常検出するような機能があるのかどうか…

O2センサは逆に低負荷が不調になるだろう。
今回の症状はむしろフィードバックから抜けたあとの話だろう。

水温、吸気温はサーミスタとして壊れてもこのような動きにはならないと思われる。

エアバイパスバルブや、ターボのアクチュエータ制御用ソレノイドが動作不調の可能性もあるが、
今回の症状では、ガクッとトルクが無くなることから、考えにくい。

とりあえず、今やれることやって、潰していくしかないですね。
金掛かるかも知れない。