チャップマン・ストラット

チャップマン・ストラットの画像を検索していて、たまたまこちらに来ました。
自動車工学の研究者で、専門は操縦安定性と懸架装置です。
15年も前の記事なので、読まれるどうか判りませんが、検索でここに来たヒトのために、ちょっと書き込んでおきます。

※チャップマンストラットとは。
　機構学的には、貴殿のご指摘通りです。
　ハーフシャフトをロアリンクとして使い、アッパリンクはストラットが担うものです。

※チャップマン・ストラットを『マクファーソンを駆動輪につかった例』と記述した書籍もありますが、間違いです。機構学の知識が無いヒトや、サスペンション・ジオメトリについて深く考えたことが無いヒトが書いたと思われます。

※初代エランのリヤは、ハーフシャフトがサスペンションリンクとして機能していないので、チャップマン・ストラットにはなりません。機構学的には、単なるマクファーソン・ストラットです。

※ロータスのサスとしてやたら有名なチャップマン・ストラットですが、市販車で使われた例は1台だけ、初代エリートです。
　非常に簡潔で完全に機能する素晴らしいサスですが（なにしろ使われているサスペンションリンクは、わずか1本です）、しかし機械設計が稚拙なため（つまり『設計ミス』が多いと言いうこと）、評判を落としました。

※もっとも。
　チャップマン・ストラットは、①ロールセンタがあまり下げられない　②ハーフシャフトとデフケースに想定していない力がかかる・・・と言う構造的欠点を持ち、設計ミス以前に汎用性（他車への展開性）は低いです。
　チャップマン・ストラットが生まれた背景に、当時はスイングアクスルが流行っており、引張/圧縮や曲げなどの力がかけられるハーフシャフトと、ケース自体に横力がかけられる『丈夫な』デフがあったから、と言う点が大きかったと思われます。
　現代のハーフシャフトに引張/圧縮など掛けたらすぐにCVジョイントが壊れ、デフケースが割れるでしょうね。

※ついでに言うと。
　ロータス各車の『強いニュートラルステア』『執拗なトラクション』『しかし限界ではオーバーステアに転じる』F1マシンみたいなハンドリングは、リヤのロールセンタが高く、柔らかいばねが使えることが理由です。（エスプリまでのロータスのリヤサスには、スタビライザは装着されていません。これはロールセンタがかなり高いことを意味します。）
　コーリン・チャップマンは、リヤのロールセンタを高めに設定することをハンドリングの特徴としており、ロールセンタが高めに出るチャップマン・ストラットは『うってつけ』だったと思われます。

※しかし。
　リヤのロールセンタを高め過ぎると、横転し易くなります。
　クルマの横転し易さは、’50年代～’60年代に社会問題化したほどの大問題となりましたが、ロータスでは、徹底した低重心化を進めて対応しています。
　ロータス各車の『異常な低さ』は、『ロータスのハンドリング』を得るためには必要不可欠だったということです。

※ヨーロッパ全モデルとエスプリS2までのリヤサスは、アップライトはハーフシャフトとロアリンクが『位置決め』しており、一方『ストラット』はアップライトの位置決めに関与していないため、つまり単なるダブルウィッシュボーンです。
　これらは『チャップマン・ウィッシュボーン』と呼びたくなりますが、ハーフシャフトをサスペンションリンクとして使うアイデアはヨーロッパ登場以前に存在し（有名なところだとジャガー・Ｅタイプのリヤ）、コーリン・チャップマンが発明したわけではありません。

・・・尚、最後に。
　チャップマン・ストラットを機構学的に正しく理解している（＝正しく分析出来ている）ヒトは、評論家やジャーナリストではほぼ皆無で、ワタシの同業者（サスを設計したり研究したりしているヒト達）でも滅多に出会いません。
　今ではもう、デュボネやスライディングピラー同様『忘れ去られたサス形式』『知らなくていい知識』になってしまったってことなんでしょう・・・上記でしつこく言ってる『機構学』も、大学では既に教えなくなって久しいし。（機構学は、今では『新しい発見は生まれない、行きついた学問』とされ、大学の教育課程から外されています。ワタシ、某大学で『レーシングカー設計法』的な講義もやってますが、機構学を知らない学生にサス設計の『カンどころ』を教えるのは、結構難しいです。）