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久しぶりに変態な話題でもいってみましょうかね…
暇だからじゃないんですよ。(^^;
週末のレースに向けて、タイムのいい時の車載ビデオとか見て、イメトレしないと、抜かれ癖がぬけていなそうで怖いんですが、昨日ある方のコメント見て、ピン！ときたことがあるんです。

よくエンジンの音聞いて「イイ音だねぇ」なんて話になるじゃないですか。
代表的なのはフェラーリなんかのV12エンジンの甲高い音とか、S20のバランスのいい6気筒の音、A12のOHVとは思えないキレのある音…

日本人はどっちかというと、こういう高回転できれいな音の出る音を「イイ音」と評すると思います。

アメリカ人はV8好きですね～
ちょっと不規則で、スムーズに回っていなそうに聞こえる、あの音がお好みみたい。
(乗ったら速いのよ…)

水平対向エンジン好きな人も居ますね。
あれも独特。
スバルは、そこんところにすごく拘ってる(^^)

それぞれ、なんで、ああいう音になるか…という話は置いといて、今日は感じ方について考えてみようかと思った次第であります。

僕は専門家でもないし、にわか知識でいろいろ語ったら、怒られるかもしれませんけどね…
お許しを(^^;;

エンジンって何回転くらい回ってる音がお好みですか?

またサニーを引き合いに出しますけどね、サニーの9500回転って、イイ音してるんですよ。
富士のストレートでエンジンパワーと走行抵抗がバランスして飽和状態をむかえた時、スリップから抜け出した車とサイド・バイ・サイドになると、隣の車の音と共鳴しあって、ミラーに写らなくても「あ!来た」ってわかるんです。
わずかなスピード差があるので、当然エンジンの回転差もわずか。
ちょっと「うわんうわん…」って…うまく表現できないや(^^;;

スタンドやピットレーンにもこの競り合っている音は、いい音として聞こえてるはずです。
一万ちょいくらい回ったら、もっといいかもしれない(^^)

けどね、あれが15,000回転とかだと、ちょっと違う気がするんですよね。

前述のV12とか、近代のF1エンジンとか、僕はあんまり好きじゃない。
言い方?考え方を変えると、僕の耳だと「イイ音を聞き逃している」のかも?

というのも、子供のころから、検診の時の聴力検査で、右耳は高周波が取れないと言われています。
だから、電話で会話するのも右耳は苦手かも。
昔の映画で、大忙しのサラリーマンが、両耳に受話器当ててしゃべったり…
あれ出来ない(^^;;

すみません。余計な話でした。
ふつうは僕のようなことはないですが、それでも聞こえ方には個人差があります。

もともと、人間は加齢とともに、高周波が取れない設計のようです。
10代では20000Hzちょいかけるくらいまで聞き分けられ、20代で18000Hz、30台で16000Hz…なんて下がっていくデータもあるようです。

年をとると耳が悪くなるなんて言いますが、そもそも生れ出た時から、耳がいい・わるいは別にして、「聞こえ方」は変わってくるということじゃないですかね?

音を発する側のことを考えてみましょう。
エンジンの発する音はいろんなメカノイズやら、吸排の音やら、いろんな音が混ざっていますが、音量的にも、気筒数によって変動が大きいのも、排気だと思います。

そして、回転数が上がると、単位時間あたりの爆発回数が増えるから、周波数も高くなる。
たとえば、4サイクル4気筒エンジンは、一回転に二回爆発していますから、1000rpmで回っているとき、一分間に2000回爆発しているわけです。
これを周波数に置きかえると33.3Hz、10000rpmなら10倍で333Hz、12気筒なら単純計算で3倍で1000Hz…

数字だけ見ると全然高周波ではないですね。(^^;;
ですが、回転数や気筒数で倍々計算になっていくということが分かります。

耳の変化の話の万Hzとはかけ離れてしまいますが、この直接的な部分は万人共通だとしても、ここから波及する共振などで高周波の部分が生成され、聞こえ方の差と相まって、その人にとって心地いいと感じるかどうかが決まっていたりして…

どうでしょう?
だれか詳しい人のコメント聞きたいですね(^^)

あ!
ちなみに、こんなソフトがありました。
可聴周波数域チェッカ

僕は右耳は早々にリタイヤでしたが、左耳は16290Hzまで聞き分けられました。
左耳！意外と若いじゃん(^^)

写真も動画も無いと見栄えが悪いですね…
あんまりイイ音じゃないけど、44号車の富士のストレートの音、聞いてみますか(^^)

44号車の7/7のレースまで、あと2週間です。



いつもだったら、時間いっぱいまでいろんな作業を詰め込んでスケジューリングしているせいもあって、なんだかイライラ・そわそわしている頃です。

今回は、一年以上休んでからの復帰レースですから、あまりリキむのをやめました。

車はまだに詰まるところまでいっていませんが、大幅なモディファイもせず、ポイントを何点かに絞って対策しました。

足は例の高張力スプリングの導入、エンジンは点火の見直しと、吸排気の小修正にとどめました。

いずれも、中低速コーナーの改善を目的としたものです。

今日は、排気周りの作業を終わらせてきましたから、大きな作業は大体終了かな。

来週の日曜日は、エンジンテストを行なって、キャブレターのセッティングを決められます。


このところ、ほぼ連載状態になっているロータス72ですが、今後も小出しにしていきますね。


僕の場合は、"一人で勝手にレーシングチーム"ですから、自分の思いついたことをすぐに実行できますが、F1チームともなると、いかにチャップマン率いるロータスとはいえ、そう簡単に主要構成パーツの変更なんてできるわけが有りません。
だけどねロータスのエンジニアは頑張りましたよ。1970年の前半のことは、きっと忘れないでしょうね…



"72"として1970.4.19のグランプリ第2戦にデビューしたロータス72は、5.10の第3戦を旧型の49Bで走らせている間に、リヤ・サスに改良を加えられ、"72B"となる。

さすがに6.7の第4はジョン・マイルズの駆るシャーシーナンバー1(以下R1)のみしか間に合わなかったようだが、6.21の第5戦には、ヨッヘン・リントのR2にも改良を加えた。
しかも、こちらはフロント・サスにも手を入れたため、"72C"となっている。

リントはここから第8戦まで快進撃の4連勝を挙げ、"72C"をもって"72"の実戦仕様を仕上げたわけです。

ここは想像の域を脱しませんが、マイルズの"R1"はおそらく"72B"のまま第7戦まで走らせて第一線を退きます、そして生まれながらの"72C"であった"R3"を第8戦から与えられます。

そう、その"R3"こそ、このロータス72なんですね。



初戦は1970.8.2のドイツ・グランプリ。苦汁をなめ続けたジョン・マイルズも手ごたえを感じたに違いないと…

しかし、結果は残念ながらリタイヤをしていますが、ここからこの車体は6年で全58戦もの長い現役生活(?)を送るのです！

ちなみに、58戦はロータス７２の車体の中では最多を記録しています。

つづく…

先日のUTADA PVがきっかけで、スポーツカーが出てくるPVを探してみました。
古い車の出てくるものは、なかなか見つかりませんね。

そのなかで、たまたまヒットして面白かったのが、コチラ↓
ミュージック・ビデオじゃないですが…



こんな形で、走ってるLotus49を見るなんて…


さて、しつこい性格の私は、再びLotus72を掘り下げてみたいと思います。

前回掲載した写真でお分かりのように、72D仕様の上側ラジアスロッドは、プラグより少し低い位置に取り付けられています。

初期の、アンチ・スクワット仕様のものは、こんな感じ



その後、おそらく72Cまたは72Bは、こんな感じ



ちょっとした違いですが、劇的に挙動は変わるのですな。

ちなみに、いずれもラジアスロッドは、上側一本のみで、下側は台形かA型のアームになっているものと思います。
アップライトやアッパーアームの形状も異なっていて、フラットフォームは同一でも、
走らすごとに進化を遂げていくさまが見て取れる気がします。
なお、ラジアスロッドが一本しか無いと、その分エキゾーストの取り回しは自由度が高く、D仕様よりも少しEXマニが長く作られているように見えますね。

今日も夜中の投稿です(^^;

引き続きロータス72のお話…

外したエンジンに、サスペンションアーム(ラジアスロッド)を付けてみました。



そしたら、FBの担当者が、私を写真に撮ってる…
俺をネタにしてどうする。40をとうに過ぎたおっさんだよ(^^;
まあいいか。

そうそう、こんなところにサスペンションを固定しているわけですよ。
しかも、ほっそーいボルトでね。



1/4インチのボルトなので、シャンクの径は一番太いところでも6.35ミリしかない。
これで、450馬力を支えるわけよ…

相手のブラケットというか、鳥のホネみたいなピボットは、アップにするとこんな感じ



なかなか、シビレる設計でしょ。さすがF1さすがロータスという気がします。

ロータス72の現役晩期に乗った、「サイドウェイ・ロニー」の愛称で呼ばれたロニー・ピーターソンは、
この細いサスペンションで、愛称通りにドリフト走行をしていたそうな。
チームは壊れたところだけを少しずつ対策したとな…
やっぱりF1は、ハンパじゃない。


お、今日はもう一個ネタが有った。
例のPV。
正解はコメントいただいたように、「Utada」の「EASY BREEZY」という曲のものでした。



宇多田ヒカルさんは、2004年にアメリカでメジャーデビューしていますが、
その時のアーテスト名が「Utada」だったんです。

ちなみに、撮影風景はこんな感じ



箱根駅伝の中継車も真っ青の、特殊車両に連結して運転シーンを撮ったみたい。
今なら、ゴープロで録れそう(爆)

で、肝心の車両ですが、美術監督のインタビューから引用すると、
「'74年式のGT」…
だから GTS だってば!


「内装は赤いレザーのカスタム車」…
ホントだ

「2台しか作られていない」…
ホントに?誰が数えたの?

ちなみに撮影地はカルフォルニア。
ナンバープレートも、ご当地ものでした(^^)

コメントいただいた皆様、ありがとうございました。

煩悩の数と言えば１０８つ…



ロータス７２のリヤサス＆ギヤボックスＡｓｓｙの重量も１０８キロ
煩悩を後ろに置いて、無心で走れ！
というわけではないと思うが…、

ちなみに、英車はホイールのP.C.Dが１０８という設定が多い。
つまり、煩悩に乗って走っている(爆)

毎度くだらない前置が長くてスミマセン。

ロータス７２は、長いＦ１の歴史のなかでも、いろんな意味で特別なマシンなのかもしれない。
使われた年数も、1970～75年と超ロングランの6年間。

まあ、ロータス社自体の懐事情の問題も有っての事のようだから、必ずしも良い理由ばかりではないが、基本的な戦闘能力は高かったということだろう。

しかし、実は『７２』と名付けられたシャーシーは、約９台。
そして、『７２』のバリエーションはＡ～Ｆの６種類ある。

“Ａ”と“Ｂ”は“Ｃ”が開発された後に、便宜的に後付けされたらしい。
それぞれの主な違いは、前後のサスペンションに有り、開発当初に装備された、アンチ・スクワットやアンチ・ダイブといった、機構(構造)の有無だ。
写真の車両はさらに進化させた“Ｄ”仕様のリヤサスで、パラレル・ロアリンクとツイン・ラジアスロッドを採用している。

つまり、型によってこのリヤサス・ユニットの重量は違うわけだ。煩悩の数は“Ｄ”だけかもしれない(^^;)



なお、ここまではカラーリングが写真の車と同じ“ゴールドリーフ・カラー”で、その後はロータスの代名詞とも言える“ＪＰＳカラー”となるわけ



続きはまた…


あ、そういえば、昨日のミュージシャンの名前。誰も分からないかなぁ…
いつも問題出すと、必ず当てられちゃうけど、あと一日待つか(^^)