ミスター・Kのブログ一覧

どうやらアーシング関連の書き込みが検閲を受けているようだ。


電気に疎いチビッコ向けに、アーシングに関する一つの考え方を
提示しようと数回に分けて書こうと思ってたんですけど・・・


アーシングに関して書くと、山 葵さんを納得させる内容じゃないと
横槍が入るんですね。


アーシングには新車の状態を上回る効果は無いし、不具合も無い。
でもメリットは在る派だと僕は明確にしてるので、察しの良い人なら
「ああ、あれね、面白くもねぇな」程度の話です。


体重計に乗って屁をこくと何ミリグラム減るんだぞ！ﾐﾀｲﾅ
誤差程度の話よりも、効果とか不具合の具体例を出して
僕の説が間違ってると否定してもらった方がスッキリするんですけどねぇ。


同じような顔ぶれの人たちがワラワラ現れて
同じような考え方を、それぞれの口からクドクド浴びせるカゴメ方式だけは
小便チビリそうなので勘弁して欲しいです。


義務的になると面倒なので、途中でぶん投げようかなぁ。
放置癖（逃避癖か？）全開で。w


ｳｿｳｿ、続きは書きますよ。
明日か、２年後かはわかりませんが。

サクションパイプの太さを考えてみる。


いままで一番多く弄ったＳＲ２０を例にすると
タービンの出口の内径が約４０φ

タービンからインタークーラーに向かうパイプは純正で５０φ
鉄だから肉厚1mmで内径は４８φになるのかな。


こいつをアルミで作る場合、８０φサクションとのバランスも考慮して
６０φ肉厚２mmの内径５６φを使用してるのですが・・・


曲げ部分とホースで連結する部分の抵抗をクリアさせれば
タービン出口の４０φを上回る５０φ（内径４６φ）でも良いのかもしれない。

タービンＯＵＴ～インタークーラーＩＮまでは細い方が充填効率で有利だから
低速トルクが上がるかも。


ギヤ比にもよりますが・・・
１速から５速まで直線で全開にしても、シフトアップ時の回転数が4500回転以下に
落ちないと低速トルクの判別はできないので、上りのタイトコーナーで今度テストしてみよう。ｳﾋ





おけつをブンブン振る明菜

いや、ローラーでも良いんですけど
シャーシダイナモなる機器が欲しいんです。
全然買える気配がありませんが。w



それさえあれば、

ブレーキ踏むとレーンチェンジするような車を転がさなくて済みますしw
バルタイ変更やら何やら客観的に検証できますし


無くて一番困るのが、【このタービンとカムで何馬力出ますか？】
のような質問をされる時。


ワタクシ一度も馬力やトルクを計測したことがないので
この手の質問されるとフリーズしちゃいます。



タービンサイズや加給圧をあげれば、よっぽど変なセッティングをしない限り
馬力やトルクの上積みは必ずあると思いますが

計測しないで何馬力アップ！！とか猿みたいな事を言いたくないんですよね。



セッティング後にユーザーがＳＡＢとかのシャーシで測った結果を見せてもらって

Ｓ１４タービンで３００馬力以上出るんだ、へーへーへー　とか
ＧＴＲＳで４２０馬力（なんとか係数が乗ってるかは不明）も出ちゃうんだ、へーへーへー

とかはありますが・・・


一度はシャーシでセッティングしてみたいものです。

己のヘボさ加減を数値で確認して卒倒するかもしれませんがwww



先日、ＨＰ社の大社長様に小一時間構って頂いた際に
ダイノ自慢をされたので、時間貸ししてクレクレとせがんだのですが
あっさり却下されましたとさ、残念無念。w







ぷるるんに感動したらイイネ押してよね。w

前回は新車の状態を１００％として、
アーシングしても各回路に１００％以上の電気は流れないという結論。

逆に流れる量が減ることもないですね。




お次はアーシングのデメリットについて。

「アーシング　デメリット」でググると沢山不具合が出てきますが・・・

電球の寿命が短くなるだの、
かえって燃費が悪化するだの
コンピューターが壊れるだの
オルタの電気ブラシがすぐに無くなっちゃうだの
オーバーチャージするだの

意味不明な不具合ばかりで、
根拠が在るまともな不具合を見たことがありません。


はっきり言うと、アーシングによる効果がオカルト理論なら
デメリット・不具合の類もすべてオカルト理論か思い込みです。



全部嘘さ　そんなもんさ　アレの効果はまぼろし
嘘じゃないさ　ウブじゃないさ　夏のアンチはまやかし
配線変わりは　ちょっとね　身悶える♪　という感じです。



デメリットで最も注意すべき点は、昔から跋扈しているこの論法。

【　もしもアーシング効果論者の説が正しければ▲▲▲である　】


この論法による結論▲▲▲を正しいと信じているチビッコがもし居たら
認識を改めてください。


この論法は単なる言葉遊びです。（釣り針とも言う）

アーシング効果論者の説がオカルト理論であるならば
それによって導き出される結論はすべてオカルト結論です。


たとえば、アーシングするとオーバーチャージするなんてのは
もー全然嘘ですね。

するわけナイナイ。w



新車の状態を１００％として、アーシングによって電気が１００％以上流れたり、
少なく流れたりすることは無いのですから、負荷が余分な仕事をしたり、
発電機がハッスルすることはあり得ません。


もし物理法則に則ったアーシングによる不具合をご存知の方がいらっしゃいましたら、
是非教えてくださいね。




今回までの結論

アーシングしても新車の状態を上回る＋αの電気は流れない。
アーシングによる不具合なんて何も無い。





でもアーシングにはメリットがありますよ。


つづく

車弄りの本質は、車の状態や使い方を基に有効と思われるパーツの装着や、
加工を行うかどうかを考えることではなかろうか？
なんてことをたまに考える。


街乗りだけの車。
スポーツ走行のみの車。
街乗り＆スポーツ兼用で街乗りを重視する車。
街乗り＆スポーツ兼用で街乗り無視・スポーツ走行のみを重視する車。

車の使い方次第で選択肢が変わってくる。

同じパーツでも前提条件次第で有効だったり無効だったりするから
有効なら使用して無効なら使用しなければ良い。
ただそれだけの話なんだけど・・・

なぜかオートパーツの中には、特定の使用状況だけを基にして
有効だ！無効だ！とウヨサヨみたいな極論が展開されてしまうんです。

代表的なのはアーシングやローテンプサーモです。



ここでは純粋にアーシングのメリットとデメリットのみを、電気に疎いチビッコ向けに
ユーザー車検代行業者のワタクシが語ってみようと思う。





まず共通認識として

バッテリーアース（Ａ）、エンジンアース（Ｂ）、ボディアース（Ｃ）、の
３点を繋ぐ純正のアース線をメインアースと呼ぶことにします。（画像の青線）


ヒューズ、リレー、コネクタ、Ａ・Ｂ・Ｃ・Ｘの接点、すべて接点抵抗ゼロ。
つまり新車の状態を基準とします。

ピンク文字の部分で電圧を測定すると、最大でレギュレータ電圧の１４.５Ｖ。
最大の１４.５Ｖを負荷の電球などの抵抗値で÷と最大電流値が導き出されます。

ヒューズからコネクタまでの負荷プラス線と
コネクタからボディーアースまでの負荷アース線の太さは
最大電流値に必要な配線の太さの、ひとつ上の規格の太さで設計されていると思われます。
（たとえば1.5sq必要なら、ワンサイズ上の2.0sqを使用とか）

つまり、最大電流値よりもちょっと余分に電気を流せる太さの配線が
どの車のどの装置にも標準装備されてるわけです。


さて、ここでアーシングをしてみましょう。





太い線でアーシングしてみましたが
負荷のコネクタからボディアースまでの負荷アース線は１mmも太くなりません。

仮にコネクタまでアーシングしたとしても、負荷プラス線は太くなりませんし
仮に負荷プラス線を太くしても供給電圧は１４.５V以上には増えません。

電圧が増えずに負荷の抵抗も一定ですから、
何をどうやっても電流値はそれ以上は増えないんです。

新車の状態を１００％とすると、
アーシングケーブルを付けても１００％以上の電気は流れないってことです。

図解だと簡単ですよね？




アーシングケーブルを付けても、新車の状態よりも余分に電気は流ません。



でも、アーシングにはメリットはありますよ。




つづく