アルジェントのブログ一覧

50を遥かに越えても情熱を傾ける事の出来るものは有形無形で言えばやはり無形のもの。
どうしても有形のクルマだけの造詣だけでは貧相に感じてしまう今日この頃です。
なのでドライビングを追求する事による無形の豊かさを求め続ける事が本当の贅沢な時間と感じています。

クルマの速さを求める上で大切な部分としてやはりそれを操る人に尽きます。

最近ようやくこの事に気がついてくれる人達に囲まれてきた実感が出てきて豊かな気持ちで満たされています。

そんな素晴らしいメンバーとマシンコントロールを苦しみ、そして楽しみながら今まで遠い存在だったと思う「真のドライビング」を手に入れようと翻弄しています。

モータースポーツを愛する者なら過去も未来も「速さ」「上手さ」は不変です。

「楽しければ良い」「楽しさに勝てるものない」「最後に勝つのは楽しめる人」と「危険な」モータースポーツを捉えていると必ず過去から、先人のその後を観てもそれは悲惨なものが必ず待ち構えている。

だから苦しんだその後に楽しさが溢れるのが自然だろう、そう感じるのがモータースポーツではと思う。

そんなこんなでドライビングスキル向上、究極のドライビングを求める上でのひとつの過程としてそんな仲間達と切磋琢磨しています。

https://youtu.be/n_jnVlPDR_M

昨日、鈴鹿チャレンジクラブ枠にて脚のセッティングに行って来ました。

前日に30分×2本の走行枠を予約、今回はお天気予報も雨だったのでCC-H枠です。
理由はCC-B枠だと初心者の方も多く、リスクヘッジという事でw

予想通りレインコンディションでしたが、最終走行枠はちょい濡れのところまで雨も止んだので走行残り6分でピットインして、上昇してきた内圧調整後、アタック開始！

まだちょい濡れなのにホームストレート70m付近まで全開😅、これが見事に決まって続く2コーナー立ち上がりもバッチリ決まってっというところで、な、な、なんとガス欠症状T_T。
累計25000ラップ以上の鈴鹿ラップの中でもベストに近い1〜2コーナーの出来栄えなのに…残念

足廻りのセッティングも更に進み、セカンドグレードラジアルタイヤでも43秒台も見えてきた。

全く軽量化無し（運転席フルバケに交換したのみ）の、どノーマルE90 320i 6MTとしては結構な線まで来たと思う。

アマチュアレベルでは超絶トップクラスのE36 318isドンガラ仕様乗りのH君を少しずつ引き離せる程、教習号もセットアップ出来てきた事に一安心。

来月からはTE20カローラもセッティング煮詰めて子孫車の現行86/BRZとバトル出来るよう頑張るぞー💪
こちらは必死のパッチでJCCA規定684kgまで軽量化出来たので半端なく速くなっているからね😆

昨日は雨で鈴鹿に行けなかったので来週ダンパーセッティングの為リベンジする予定です。

先月のシェイクダウンではある程度バランスも良く、ど真ん中から最強近くまで減衰を触りましたが、フィーリングの変化もさほど大きな変化は無く、6000〜6500rpm絞りで緩やかなシフト操作にも関わらずラップタイムもほぼ変わらず。

フィーリングだけで言えば中間と最強の間くらいがベストセッティングと見た。

弱アンダーを乗り方で弱オーバーに持っていけるセッティングが E90のベストセッティング。

シェイクダウンはガソリンタンク4/5くらいの重い状態だったので1/2を切ったところから来週はスタートしてバランスも見ながらいい所を見つけたいなぁ。

アクセレラ 651sportのTW200はサイドは柔らかめですがスポーティーラジアルタイヤとしてはこのカテゴリーの中ではそこそこ上位のタイヤだと思う。
ヒストリック レーシングカーにも履かせたい、スキール音の皆無な良いタイヤです♪

車高は敢えてシェイクダウン時から変更せずサイドの前後ジャッキアップポイントで前後10mm後ろが高いセットです。

教習車1号のシェイクダウンテストで鈴鹿サーキットフルコースSMSCチャレンジ枠を走ってきました。
30分×2本です。

1本目は世の中でアクセレラ 651sportの鈴鹿での参考資料が皆無なのでタイヤ内圧を探る走行に徹しました。
事前予想適正値は温間2.5付近と想像しました。
という事で冷間から0.4〜0.6くらい上がると想定し、冷間2.2スタート。
30分走ってピットに戻りすぐさま測れば2.8😝
中盤〜後半の最初付近がベストで予想温間内圧は2.6〜2.7だと思いました。
早速、2.6に内圧ダウンセット。
タイヤのフィーリングだけみたかったので、6000rpm〜6500rpmシフト。
因みにこの教習車1号の最高エンジン馬力回転数は6800rpmです。
この時の1本目ベストタイムは2'46.5でした。
※ダンパー減衰力調整は30段調整式の前後共真ん中の15/30、15/30でスタート。

続く2本目はダンパー減衰力テスト。
1本目に少し前後共柔らかいフィーリングだったので前後25/30、27/30でスタート。
大きな減速を伴うコーナーはニュートラルステアで良かったんですが、軽い減速からの進入のコーナーはアンダー傾向へ。
リアをフロントより若干硬めの減衰力調整したにも関わらずアンダー。。。
フロント25/30は硬過ぎると判断して次回テストは20/30前後通しからスタートします。
内圧も冷間2.0スタートやね。

トップラジアルでないセカンドグレードレベルのタイヤ、6000rpm〜6500rpmシフトで2本目は2'46.4なので今の状況からベストセッティングして、6800rpmシフトに切り換えれば2'44秒台くらいでしょうか。

快適性を保ちながらの軽量化も引き続き敢行して行きたいな〜😆

教習車1号が未到着のLSDを除き取り急ぎ完成しました。

明後日は昼からの走行枠で鈴鹿サーキットフルコースシェイクダウン。

運転席をフルバケに交換したのでジャスト15kgの軽量化になりますがそれでも1460kgの車重が現在1445kgになったに過ぎず170psエンジンにはおデブちゃんです😅

特に快適装備を削ったり、ノーマルの雰囲気を壊す軽量化は今後もする予定はありません。

コンピュータチューニングで185psを目指し、ボンネットを軽量なものに替え、助手席もフルバケにし、バッテリーをリチウムイオンバッテリーに替えてもろもろで車重1395kgを目指し、未到着のLSDを組み込めばパワーウェイトレシオ約7.5kg/psの教習車が完成です。

あ、重い室内カーペット下の厚さ4cmくらいある不燃性のめちゃ重い防音断熱クッション材を変形のないお風呂マットにするだけであと10kg以上は軽くなりそうだ！