なべ管理人っす！のブログ一覧

全国数人？の「ＬＩＮＫ Ｇ４」にしてやろうと思っている、
超弩変態な皆々さま～。
またまた？お待たせしました♪

当初は慣れる意味合いもあったし、いきなりハーネス切ったり貼ったりしておかしくなったらイヤなので、一通りＬＩＮＫで遊んだら、Ｖｐｒ〇に戻していた私。

でも、なべ車が妙な車なので、スタンダードなＧＤＢのハーネスであるわけがなく？Ｈ〇Ｓハーネスをイロイロ改造していますので、そのままＬＩＮＫをハーネスに刺してしまうと、Ｖｐｒ〇のスイッチ入力が出来なくなる・・・。
Ｖｐｒ〇のポートも、ソフト上で多少動けば良いのですが、自由度が無くほとんど動きません。
ＬＩＮＫでＡＶＣＳを動かそうとした場合に、ソコに必ず入力する必要のあるカムセンサー入力が４本あるのですが、既に配線してある・・・。

遂に！元に戻せる分岐点まで来てしまいました！
この辺が潮時か？

って事で、
ハーネス大改造に踏み切りました！

そうんなわけで、Ｖｐｒ〇とＶマネージとはオサラバします。
フツーに使っていた時期も入れたら、１０年くらい遊び倒したような気がするので、十分楽しませてもらいました。
１０年前に、この社外ＥＣＵがあるってのがすごいのだと思いますけどね。
でも、今となってはＬＩＮＫが間違いなく上。

ＬＩＮＫには、１０年は遊ばせてもらいますよ！！！

先日、電動ファンが回らなかったのは、Ｖｐｒ〇のハーネスに配線が無かったのと、水温センサーの入力時に、プルアップ抵抗入れていたのが原因でした。
プルアップ抵抗外したら、純正ＥＣＵの作用で電動ファンが動きました。

これで、低水温の設定さえちゃんとしたら、フツーに移動できますね。

ＡＶＣＳ動かすのに、塞がっていた配線を抜き、デジタル入力ポートを４か所入力。
ＶＶＴアクチュエーターにも４本出力。
Ｖマネージの配線をちょん切って、ＧＣ時代に使っていたハーネスを使い、はんだ付けして配線作製。

全部ちゃんと動いたら、しっかりシンプルにするつもりではありますが、現状はグチャグチャ。
全部動いたらちゃんとやります！

暗くなりかけて、エンジン始動させた上でソフト内設定してみましたが、各カムセンサーの入力がありませんでした・・・。

どこかでエラーがある模様。
カムセンサーの電源でも調査してみますかね？

ついに戻れない所まで来てしまいました。
でも！
Ｖｐｒ〇+Ｖマネージという、
未知の組み合わせよりも絶対に簡単なはず！
４月中にはセッティングまで持って行きたいぞ！

この車がＧＣなら、もうセッティングできているはずなので、ＡＶＣＳはやっぱり難しい・・・。
ＧＣ８な方も本当にお勧めです。
Ｖｐｒ〇からの乗り換えなら、慣れたらその日中に動きますね～。

ＬＩＮＫにしたい人が居ましたら、サポートしますのでメールください♪
早く楽しく走れるように頑張ります！

全国数人？の「ＬＩＮＫ Ｇ４」にしてやろうと思っている、
超弩変態な皆々さま～。
大変お待たせしました♪

イロイロ忙しすぎて、ちょっと放置していたＬＩＮＫですが、やっと弄る時間が出来まして深夜の街を徘徊・・・。
TOP画像は、AVCS専用ECUのVマネージのログを見つつ、深夜に空ぶかししている、ダメ人間の車内です？？？

Ｖｐｒ〇からハーネスをポンと差し替えて、その辺を適当に移動できるくらいにはセッティングを終わらせました。

細かい所はまだまだで、可もなく不可もなくの状態ですが、点火と燃料のメインマップある程度書き込んで動けるようにはしておきました。

プラグインの設定を下敷きにしているわけですが、この数値で動けるとは思えないような適当な値なので、ある程度は勉強も必要。
ワードがわからない人はお勉強を！？
最低限の基礎知識は付けておきましょう。

まずは、メニュー内にある、プラグイン用データーを下敷きにして、
・点火順番確認
・インジェクターの無効噴射時間設定
・スロットルポジションセンサー開度設定（全閉電圧、全開電圧設定）
・自車のＩＳＣの種類と接続ポート
・接続するＡ/Ｆ計の出力電圧
・入力する、各温度センサー、圧力センサーの電圧値
・各保護リミッターの設定（レブだとか、スピードだとか）
を確認したいデス。

Ａ/Ｆ計が無い状態で戦おうとするのは無策ですので、まともな奴を買いましょう！


〇基本の点火順番の設定

Ｈ〇Ｓのハーネスに、愛おしい黒船ちゃんをポンと刺しますと、
ちゃんと点火しません。
１番シリンダーだけ点火して後はバラバラ。
ソフト上で、点火順序を設定しなおして、確認する事になります。

ポート    : １２３４
点火順序 : １２３４

とします。
ＧＤＢ等のダイレクトイググニッションのＥＪ２０は、１３２４の順番に点火しているエンジンですけど、
Ｈ〇Ｓのハーネスポン付けで点火テストしてみると・・・。
------------------------------
点火１＃⇒１番シリンダー点火
点火２＃⇒３番シリンダー点火
点火３＃⇒２番シリンダー点火
点火４＃⇒４番シリンダー点火
------------------------------
ってなります。
ポート番号の１⇒２⇒３⇒４順番で、火が飛ぶようです。

点火ポートが、そのままシリンダー番号に直結しませんので、始動前にご確認ください！（さすがにプラグインは大丈夫かも？）
便利なアクティブテスト機能があるので、セル回さずに火花を飛ばすことが出来て超簡単にテスト出来ます。

ＧＣ中期後期で同時点火は、簡単なので悩みませんよね～。

同じように、インジェクターもアクティブテスト出来ますので、かぶらせるのでやり過ぎに注意しながら、念のためご確認を。

〇インジェクターの無効噴射時間設定
インジェクターの取説とかに書いてある場合もありますが、純正は分からないですよね～。たぶん？プラグイン設定は、数値ずれてます。
でも、電圧に応じて無効噴射時間は微妙に違いますけど、電圧の変化まで記載している資料なんて、「見た事無い！」
なので、エンジン掛かるまでは適当で良いのですが、移動できるようになれば、きっちり合わせ込みたい所。
ココやれば、レスポンスが全く違います。
持論ＳＰＬの調整方法があるのですが、聞きたい人は飯でも奢ってください♪
ベラベラしゃべります。

〇アクセルの設定
上部タブの「ＥＣＵ制御」⇒「ＴＰＳ（スロットル開度センサー）設定」
を押すと、「アクセル踏めー」「アクセル離せー」と指示されるので、指示された状態でＯＫ押すだけ。

〇ＭＰＳ（圧力）センサーの設定
この辺は、ファイルの中にあらかじめプラグインの設定が入っているので、自身の車を選べば良し。
問題が、社外の圧力センサーに変わっている場合。
一応、そんな車も考慮して、ＣＡＬテーブルと言う項目に、自由に設定を入力できるのですけど、出力が線形なのか、非線形なのかで使用するｃａｌテーブルが違うので、ご注意を。
ＨＥＬＰにも載ってますので、ご一読を。
その後、ソフト上で較正してください。

〇水温センサー設定
どの値が合うのか、適当に初期登録のある設定を順に試したら、なべ車の場合、
「hella 6pt009 109 041」
と言うセンサーがぴったりっぽい。デフィー水温と合っています。

〇吸入空気温度センサー設定
原状は、Ｈ〇Ｓのセンサーなんですが、今後ＬＩＮＫ純正に交換する予定。
適当ですけど、
Ｈ〇Ｓ吸気温度センサー＝「STD Bosch NTC]
ってのがそれっぽい動き。

〇Ａ/Ｆセンサー設定
別に入力しなくても良いけど、始動直後にアイドリングさせる事が出来なくなるし、セッティングには必須なので入力しておきたい所。
なべ車で使用している、Ａ/Ｆノックアンプ２の出力電圧は、
------------------
Ａ/Ｆ８＝0.5Ｖ
Ａ/Ｆ20＝4.5Ｖ
------------------
なので、そいつを入力してあげるのですが、較正テーブルの入力単位がラムダなので、その辺に注意して入力します。
ラムダは理想空燃比　14.7：1＝「1」です。
ってことは！！！
--------------------------------
Ａ/Ｆ8 ＝「0.544」＝0.5Ｖ
Ａ/Ｆ20＝「1.360」＝4.5Ｖ
--------------------------------
の枠に入れて、間を均等間隔で割り振るって、表示単位にＡ/Ｆを選ぶと、Ａ/Ｆ計とリンクします。

ここくらいまで入れたら、エンジン掛かるんじゃないですかね？
ＧＣ８なら、もうセッティングに行けるくらいかと思います。
うおぉ！
簡単そうに思えてきたでしょ？G.2さん？

〇その他
なべ車は、ＩＳＣを純正ＥＣＵから切り離して、直制御しています。
ＧＤＡとかＧＤＢのＩＳＣは、一本入力するだけで制御できるので簡単です。（ＧＣ８ＦＧは６本くらい配線必要。ＧＣ後期の方は、ここはＧＤＢインマニ化で♪）
まだ接している時間は短いですけど、かなり賢いっぽい予感。
純正ＥＣＵでエンジン始動できるなら、エンジン温めてからＬＩＮＫに繋ぎ変えてすぐにエンジン掛けた方が、ＩＳＣの設定やりやすいかも？
ヘタこいて、プラグかぶらせたりする可能性も少なくなるし、水温増量設定に悩まなくて済むのでお勧めです。
温間に調子よくなったら、冷間始動に挑戦する方が良いと思います。

ひとつ気が付いたのが、電動ファンが回らないです。
Ｈ〇Ｓのカプラーに配線が無いのかもしれないので、後日確認します。
ＥＣＵ線に、直で割り込ませるなどの追加配線が必要になるかもしれません。
エアコンを入れたら電動ファン回るので、今はそれで代用。

エアコンとパワステの入力は出来ていました。
ニュートラルが行方不明ですけど、これも後で。
車速も入力されているのかどうか、まだよくわかりません・・・。

これまた特殊装備の、ＤＣＣＤオート制御も、適当に入力済みで動作確認済みですが、まだ微調整が必要。

なべ車独特のＡＶＣＳ動作用のＰＷＭ信号線を、Ｖマネージに入力するのですが、何やってもＶマネージ動作せず・・・。
超燃費を叩き出すモードなので、本当に動くだけです・・・。
なのに、エンジン始動数回につき１回の割合で、Ｖマネージ誤動作して始動。全開にバルタイが振れた状態で始動するので、排ガス臭いっす。

サーキット全開中のみに起きる、謎のエンジン不調は、
ＡＶＣＳの誤動作っぽい気がしてきました。
これは、Ｖマネージとの併用不可っぽいので、Ｖマネージの配線をぶっちぎって入力するしかなさそうな気配・・・。
ハーネスポン刺しでの設定は限界を迎えた感じ。

まとまった時間が出来たら、配線やります！

まずは中間のご報告まで～♪

６戦目は、やや不発でしたので、７戦目には気合いが入ります！
今年最後？の小寒波がやってきましたので、ここは逃さずに攻めに行ってきます！

もちろん車は、
４０万キロＧＣ８Ｃ！
今シーズンこれが最後かも？
偉い勢いでレブまで回すので、ちょっとエンジンが心配な感じです。

１９時ごろから出発していた先行隊のＮＣ隊からの情報では、ずいぶん薄い雪だとの事。

第５戦のコンディションは最高でしたが、暖かい日が続いたせいか、積雪も少なくなっていて雪壁硬め。
慎重に？滑らせて楽しみまっせ♪

確かに４ＷＤでは楽しい、Ｔ峠ですが、今回の同伴車はＮＣのロードスターなので、どうしても登りのスタートで置いて行ってしまいます・・・。
今回は、その奥の湖畔をメインに走りこみました。
そちらの方が、積雪量も多かったです。

第５戦の時に出会った、県外なのに地元ナンバーのラリースタッドレスＧＣの人にも再び遭遇！奇遇ですね～。

連続横Ｇでガス欠したので、燃料をさらに投入して特訓です！
登坂路では全く勝負になりませんが、平坦な路面と下りでは、互角以上に戦うＮＣの走りに感動！
ＮＣの助手席にも同乗して、ずっと７０００ｒｐｍの走りで、おなか一杯の夜でした。

雪合宿でのドラテクの進化を信じて、ドライ路面の走りに生かしたいですね～。
今シーズン中。もう一回あれば、是非行きたい・・・。

お会いした皆さま！
お疲れさまでした！！！

初心者？目線で、ＬＩＮＫを弄ったらどうなるのかをお伝えいたします！

最新のフルコンなので、Ｖｐｒ〇3.0～3.2みたいに、今更感のあるＤ-ＳＵＢ9ピン⇒ＵＳＢ変換なんて話では無いので、普通にＰＣと繋ぐだけ。
ＫＵＲＯＦＵＮＥは、ディップスイッチとかジャンパーは無いので、裏側に今まで使っていたピッタリ互換のコネクターを3本刺すだけ。

ＰＣとの通信設定は、ＵＳＢ刺すだけ。自動でポート設定してくれます。
ＰＣ音痴でも出来ますね。これだけで電源が入ります。

ＰＣと初リンク！
って思っていたら、解除パスワード入れろとな。

ここは落ち着いて、16桁のアルファベットと数字のプロダクトコードを入力して、通信成功。

ソフトは通信してますが、水温変ですし、アクセル踏んでもスロットルも変化せず、画面の情報が全く理解できていません・・・。
左側に出てくるやたらと多いパラメーター見ていると、やっと読めてきましたよ～。

まずは、近い設定の車種別初期データーがあるので、ＷＲＸ Ｖ７ってのを開いてみます。

それでも、全く数値が変なままだったのですが、アクセルをパカパカ踏んでいると、ＴＧＶって項目がアクセルに連動して動いていた・・・。

そういう事ですか！
ここに入っているアナログ入力が、違うところに入っているという事ですね。

某Ｋ氏のコメントを思い出して、ＴＧＶになっている、アナログ入力を（ＴＰ）スロットルにしてみる。
おお！スロットルと連動で動いた。

良く調べると、カプラーオンなんですけど、元々割り当てられている入力はバラバラなので、いちいち合わせる作業が続きます。

☆アナログ入力
・ＴＰＳ（スロットルセンサー）設定
・ラムダ（Ａ/Ｆ）
・水温
・吸気温度
・ＭＡＦ（圧力センサー）
・パワステスイッチ
・ニュートラル
・エアコンとか
☆デジタル入力
ＶＶＴカムポジとか
☆デジタル出力
・ＩＳＣ
・ＶＶＴとか
☆アナログ出力
・なべ車特殊装備の、オートＤＣＣＤの圧力マップ、車速マップ

あまったポートにイロイロ繋げば、シフトタイミングランプだとか、イロイロ出来ます。
拡張性もありますね。

とりあえず動けばよいと思っているので、ＡＶＣＳ関連とか、ノックは繋いでません。
各センサーの温度特性もさっぱり分かっていないので、ここは近いのを適当に設定。

インジェクターは各シリンダーにはちゃんと繋がっていまして、点火コイルも全部繋がっています。
点火コイルだけ単体でアクティブテスト出来たりするのがむちゃくちゃ便利。
同様に、インジェクターも単体動作させることが出来ます。

一通りアクティブテストしてみて、ちゃんと動いているのを触診で確認。
エンジン回っていない状態で点火させると、パチパチ聞こえるので、音だけ判断ですが火が飛んでいるのが、なんとなくわかります。
セル回してないのに、点火が確認できるなんて、幸せっす！

ひょっとして、これだけでエンジン掛かるのか？

「キュキュキュキュ・・・・。」
ハイ！
そんなに簡単にはいきませんでした。

滑らかにエンジンが回らず、マフラーから破裂音するので、なんか点火順序が変。

あーこれ、昔にはまったことのある感じにそっくり。

点火順序が、ＬＩＮＫ上でちゃんと1324になっていたのですが、Ｖｐｒ〇に収録されている点火シリンダーの順番を確認すると、違っていますね。何故か1432になってるわ・・・。
---------
1#0
2#540
3#360
4#180
---------
でも、これがＶｐｒ〇のデフォルトなんですよね。
点火ポートの裏側から出ている番号は、１しか合っていませんでした・・・。

このあたりで、キーＯＮのまま作業してたら、バッテリー上がりかけたので作業終了。
イジリ初めて2時間くらい遊んでいましたよ。

走れてからですけど、車速が入力されているピン位置に、車速が入力できなさそうなので、ハーネスの改造が必要っぽいぞ。
車速は最後に変更しまようかね？

まずはエンジン始動と、アイドリングするまでですな！

雪山遠征代の燃料費がエライコトになっているのですが、臨時収入がありそうなので思い切って？購入しました。

なんだか、発売記念キャンペーン価格？だそうで、定価15万円くらいに値下げしているらしいです。

これで、Ｖｐｒ〇3.24、3.3、3.4？を超えるコントロールを手に入れることが出来ると思います。

なんてったって、「ＤＵＡＬ ＡＶＣＳ」はもちろんの事、電スロにまで戻せる可能性あります。（完全撤去したけど。）

まずは、裏側をそのまま差し込んで、Ｖｐｒ〇を置き換えて、Ｖマネージと共用できるようになったら、次の段階でＶマネージも撤去。
最後に純正ＥＣＵを撤去してみたいと思っておりますが、そこまでは行かないかも？？？

失敗しても、ソケットＯＮで戻せるし、かなり気が楽ですわ。
プライベートでやってる人は、あんまりいないので？
また順番に、落とし穴に落ちて？ネタを開拓して行きます！？