考察5　-切れ角対策-

もうその4から随分経ちますが、やっとこさ時間ができたのでちょっと再開。

てか正直テーマがうまく決まらないんですよねえ。優柔不断というかなんというか。


とりあえずインプレサをドリ車にする場合の問題のひとつである切れ角についてちょっと考察。



基本的にスバルの車は４躯かFFです。Fにドラシャがあれば等速ジョイントの関係で当然のごとく切れ角には限度があります。


早速脱線なんですけど多分スズキとかダイハツの軽系ってドラシャの角度限界ギリくらいまで切れ角つけてますよねーあれ。だから年数経つとバキバキになっちゃうと予想。モトの作りがあれなのかもしれないけど。


ともかくまあ、ドラシャの限界からかなーりマージンとって切れ角とってあるのがスバルのクルマ。通常のスポーツ走行なら切れ角とかあんまし・・・ですし。多分。




はっきり言えば、なんらかの対策（切れ角UP）をしなければ角度付けたドリフトはできないとおもいます。

（もちろんアライメントとか、タイヤのグリップバランスとかでもよりドリフトしやすいクルマにすることは可能だと思います）

コースによってはアウトクリップまでにつけるべき要求角度までつけられず、２つにわけて１つのコーナーをクリアする・・・っていう処理が必要になるぐらい、あさーいドリフトしかできないといってもいいです。


間瀬の最終とかね。友人のGDB借りたときに最終までクルマもってった時に詰んだ。クルマぶつけなくてよかった。KENさんごめんなさい。



あと切れ角あると、ちょっとやっちまった感があるときにも耐えられたりします。



じゃー対策考えますかー



一番メジャーな対策といえばやはりナックル加工でしょう。

純正ナックル切る→短くして溶接。ですね。

ぶっちゃけるとNBRのインプレッサなんかもジオメトリ補正目的で実は加工ナックルくさいのつかってたりしました。あの加工画像がないのが口惜しい。めっちゃキレイなナックルだった。まじ神。

いまやインプレッサ用すら通販でも買えちゃう時代ですが、できればワンオフがいいとおもうのです。

どうせならタイロッドアングル補正も任意でしたいし、最大切れ角の設定は自分でしたいし、アッカーマンとかもドライバーとかクルマのセットとかコースにもよりけりだし。


なにより基本鋳物溶接になるので、信用できる（折れてなにが起こっても納得できる）人が作ったもので走りたいかな。と。





次点でローコストで効果大なタイロッドorギヤボックス加工もしくは交換（スペーサー追加等）ですかね。

ウン百円とかで確かに切れ角はあげられるので最低限やっておきたいところですけど、多分これPSのオイルシールいじめる+タイロッドネジやばい感じあるので延長はほどほどがいいかと。
自分はSTI純正のよかクイックステア捨ててラック自体の総移動量が多いGH系のギヤボックス+5mmで済ませてます。
ステアダルダルになっちゃうけど頑張ってフルカウンターまでいくと純正ラックの時よりかは耐えてくれる感じです。
ナックルいれてクイックすぎてやばいって方は低グレードのギヤボックス流用するとバランスとれるかも？
インプレッサ関係ないですけどEPSならラック歯数切り増しっていうのもありますね。これもある意味カンが必要になりそう。




あとは微々たるものですがタイロッドアングルを補正する。とかでしょうか。

きっちりタイロッド水平（気味）につかってラック移動量をを斜めにつかわせない。結果横に動く量が増える。多分。
1シーズンだけ試してみましたが、まあ確かにちょっとは・・・？程度。
どっちかっていうと路面のギャップでハンドルがわたわたしなくなったほうが嬉しかったです（笑）



自分が考えてる対策だとこんなくらいです。どれもリスクあり、リターンありだとおもいます。


異論はみとめる！



切れ角上げるとノーマルの時以上にフルカウンターでのアライメントと、平時のアライメントの兼ね合いも意識しなくてはいけなくなる（と思う）ので、そこらへんはアライメント篇で考察してみましょう。

・・・予定未定だけど。
ノーマルってほんとバランスいい。たまに足をノーマルにするとまじで目が覚める。



多分次はアライメントについて書くとおもいます。わすれないようにおぼえがき。