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昨日までの流れを完全にぶっちぎって、今日はGRBのメンテ。



最近やたらマウントの逃げを感じるので、いい加減強化マウントに替えました。


P練とドリフトランドばっか走りまくってたときにマウントぶっちぎった前科のある自分としては予防整備みたいなもんですね。



今回はミッション側のみ。


エンジン側はまた余裕のあるときにでも・・・





実はエンジン側はマウント交換と同時にエンジン高さ変更をたくらんでいたり、、、




いなかったり（笑）





あとはP練後にもそのままノーメンテで走りに行きそうなので、いつもよりちょっといいオイルに交換・・・




師匠と初のツインドリなので、10日がわりと楽しみだったりします。



審査員がギャラリーからのランダム選出っていう余興ドリコンなので気負わなくてもいいんですけどねー


でもこういう審査方式って結構好きです。見に来てる人もからめる！みたいな。


ドリフトもりあげていきましょー

本当に連投で申し訳。無駄に2連休でわりとひまなのが悪い。異論は（ｒｙ

前回のつづきから。

とりあえず0の段階、



どのインプレッサを使うのか？



GRB？いまはGVBもあるな・・・

もしくはGDB？

GCは・・・ごめんなさいFR化してすぐに投げちゃったんでわかりません。なので自分の考察ではGCに関しては管轄外なので触れません。あしからず。



とりま6MT+DCCDあるクルマでしか作ったことが無いので、GRBとGDBについて。



基本的に自分がFR化する手法はGRBもGDBも変わりませんでした。方法については今度記載する・・・予定。


じゃあなにが違うのか？この2台を比較してみる。


エンジン…両者ともEJ207。
GDBは280PS。GRBは308PSでデュアルAVCSだけどTGV、2次エアポンプという足枷あり。統合ユニット+車内LAN搭載でECUに手をつけにくい。あとGRBはスロットルが電スロなので乗り始めは違和感がある。タービンはスペックCor限定車になると両者ともボールベアリングターボ化する。




ミッション…両者とも6MT。
GRBはDCCD標準装備。ただGRBの型からオイルポンプがなくなって飛散潤滑タイプになったのでGがかかりっぱなしになると潤滑面ではポンプ付のGDB型のほうがオイル供給が安定してストレスフリーな感じ。ドリフトセンターデフをいれてFR化するのが定番だけど、裏技があるのだぜ・・・



Rデフ・・・両者ともR180デフ
GDBは一部機械式LSDが標準でついてくる。まじでうらやま。鷹の目、GRBはベースグレードだとトルセンです。丸目は・・・ごめんなさい、わかりません。ドラシャもR180用なのでドリ車にしては細すぎる。駆動キャパが小さいといわれる原因のひとつ。余談だけどGRBのほうはドライブシャフトのジョイント構造がちょっと頑丈になってます。




足回り…フロントは両者ともストラット。リヤはGDB=ストラット、GRB=ダブルウィッシュボーン
自分がGRBをドリ車にした理由のひとつがリヤサス構造がダブルウィッシュボーンになったこと。横Gかけて足が縮まないなんてもういわせない。GDBはここがかなりの難所。横Gをショックで支える形になるからショックのロッドブッシュは消耗品と化するので覚悟。ドリフトしやすさ的にはGRB＞GDBだと思う。
GRBはとにかくマウント、ブッシュ系のゴム部品がやわくて、まずそこにお金を掛けとくと案外安上がりにふりっかえしが落ち着いた車になる。GDBはとにかくリヤをピロ化しましょう。後は倒立ショック。両者とも切れ角とフロントキャスターは無いので切れ角、アライメント対策は必須。




ボディ…GDBはガッチリ系GRBはしなやか系。車重はGRBが+20ｋｇくらい重い
ソリッド感が強くてモータースポーツ然としているのはGDB。GRBはハッチバックなせいもあってちょっとリヤ周りがゆるいとこあります。それでもタワーバーつけた程度のシルビアと比べるとかなりしっかりしてます。あとGRBはタイヤめっちゃ積めるぜ！両者とも1800ｍｍにちかいくらいのワイドボディが標準。



ブレーキ…特殊なグレードでなければ17インチローター+ブレンボキャリパー
個人的にはドリフトやる上では不要の長物。車重がネックなクルマとしては16インチ仕様のGDBがとにかくうらやましい。もともとAWD用のブレーキバランスなのでバランス見直したほうがブレーキによる姿勢制御が楽になると思う。
サイドブレーキはドラム式。初心者の人はロックさせやすくていいと思う。サイド練習で酷使とか追走で引きずって使い出すとシューが死ぬ。強化品も温度400℃がせいぜい。






主要部分だけの比較だとこのくらいでしょうか。
理想をいえばGDBならスペCの16インチ仕様、GRBならやはりスペCかその上のR205か…

おそらく一番お手軽なのはGDBのEタイプ。ハブPCDが114.3ｍｍでいざというときに現地でタイヤ借りて帰れるし、純正で機械式LSDついてくるし、程度もそこそこで中古価格も落ち着いている・・・はず。

FR化+LSD+車高調までの仕様なら乗りやすいのはGRBかと。Rサス+ホイールベース延長の恩恵あってか滑り出しがマイルド。自分はそんなゆとり環境で育ちました。


両者ともFR化+LSD導入までこぎつけば、しばらくは215幅のタイヤとかでも全然楽しい時期がつづきます。




次はFR化について。

ざっくり自分のなかでのインプレッサドリ車製作過程をつくってみる。例によって異論は（ｒｙ



0.インプレッサ買ったったｗｗｗｗ


↓にいくほどお金がかかる傾向。マシントラブルのリスクもふえるかも。


1.とにかくFR化に成功して普通に走れるレベル

2.とりあえずドリフトできるレベル

3.安定してドリフトで周回こなせるレベル

4.ライトチューンレベルのFR車と同じレベルのドリフトができる

5.条件と相手次第でFR車と勝ち負けできるレベル


－－－－－－引くに引けなくなるお金がかかってくるライン－－－－－－



6.ちょっとフツーじゃない角度のドリフトができる、もしくは振りの速度が異常。
　（ここら辺でパワーをあげ始めてたらドラシャは消耗品。デフもスペアがほしい）



－－－－－－超えられない資金の壁－－－－－－



7.エンジンからミッションデフ、ドラシャまでフル強化。ワイドボディーにもなっちゃうよ！そしてD1へ・・・



わりと0の段階で何を選ぶかでその後のいじり方がかわってきたりします。GRBはブッシュ・マウント関係がやわすぎるのでそっち優先だったり、GDBならリヤ周りのピロ化とか切れ角優先だったり。

たぶん4、5くらいまでなら費用対効果のバランスが崩壊することなく、かつインプレッサのドリフト仕様を乗るうまみがある段階だとおもいます。
前回記事でいただいたコメントにもありましたが、パワーウェイトレシオでみればシルビアあたりのほうにまだ分がありますが・・・


しかし自分の仲間うちで乗り比べると（タービン交換車、ブーストアップ車ユーザー）軽さよりもエンジン特性のほうが魅力的に見える・・・らしいです。

ある人に言わせれば
「こんだけのパワーでエンジンはオイル交換だけしてりゃいいとかチートだろ。よこせ」
だそうな。


けっして武器が0なわけではないです。あしからず。

早速記事第１弾。

「ドリ車ベースにインプレッサという選択肢」



自分がインプレッサをベース車にした理由はだいたい4つ。
・買ったばっかりのころにドリフトに興味を持ってしまったが、いまさら手放せない。
・ドリフト＝シルビア180は鉄板過ぎて逆につまらない。シルビア好きだけどね！
・現行車でクルマ作りできたらマジキチ呼ばわり確定！素敵じゃないか！むしろ先駆者じゃね？
・とにかくFRにのってみたかった。


こんなとこです。



では、実際にインプレッサをベース車とするときのメリットデメリットをちょっと考えてみる。


メリットと考えられる部分
①純正ハイパワーターボエンジンは大会ガチ勢でなければ必要十分なパワー。ワイドなパワーバンドも魅力。
②GDBもGRBもボディ剛性がかなり高い。お気軽走行レベルなら補強なくてもOKなレベルと思う。
③車両が比較的新しいので、トラブルを抱えていることが少なく、ブッシュ等ゴム部品の切れ、抜け、ヘタリによる変な挙動の癖が無い。
④とにかく目立つ。下手でも上手でもとにかく目立つ。
⑤ドリフトはもういいかな、と思ったらAWDに戻せる。夏→ドリフト、冬→雪ドリなんてのも手間をかければ可能。




デメリットと考えられる部分
①FR化にお金がかかる。しかもDIYだと高難易度の作業に分類されると思う。
②エンジン、ボディはまあいいけど、駆動系と足回りに強度的、構造的にドリフトをする上で難がある。
③車両自体が他FR車に比べて高い。即ドリ車なんてそこらのお店でほいほい売ってるものじゃない。
④、②とかぶるけどガチで大会の表彰台を狙いだすと改造費～効果のバランスがどんどん崩壊していく。
⑤サポートしてくれるお店が少ない。仕様を話すとくさい顔されて頭抱えられる。





両者とも５つくらいあげましたが、こんなものでしょうか。異論は認める！



ざっくりまとめると、
最初のFR化がまずひとつの壁で、あとはもともと4WDなせいでドリフトに不向きな部分がある。
ラリーのベース車になるだけのエンジン特性と、ボディ剛性は魅力。
タービン交換のシルビアみたいなのとやり合い始めると改造費が2次曲線的に上昇していく。なによりそこまでかまってくれる人がいない。

・・・的な？異論は（ｒｙ


こうやって見ると、ちょっとデメリットのほうが目立ち気味で、

じゃあじゃあやっぱりインプレッサはドリ車にするのは難しいの？ってことになりますが、

自分から見れば手間はATの4枚車をドリ車にするよか簡単だと思います。

まずはFR化の壁を越えて、デフ足さえある程度組めてしまえば、あるいは・・・





クルマ作りはさておき、


こういうクルマを作って、乗ってる人間として、どういう人にオススメできるか、というお話を。


それは…本気で大会上位常連を狙わない人。そしてやはりふつうのドリ車で走るのが嫌な人。

大会出てる方ごめんなさい！気をわるくしないでね！



と、いうのも、D1GPはさておき、SLやMSCのエキスパート上位、スーパークラスは現在400PS前後のエンジンパワー+ワイドボディが主流です。（間瀬に関して言えば）

インプレッサでそのくらいのパワーを出すと、高確率で駆動系が破損します。運転の仕方と、タイヤとのマッチングにも影響されると思いますが。


インプレッサは切れ角が・・・ってよく言いますけど、つきつめていくとプライベーターとして最大の難点は駆動伝達系のキャパだと思います。
もちろんお金さえかければ駆動系の脆弱さは克服できるとおもいますが、スポンサーの無い個人でやる分には現実的ではありません。

パワーをあげればその分マシントラブルのリスクが高まる・・・
故障ばっかりで全然走れない・・・
それでは本末転倒ですよね。走れなきゃ楽しくないですから。


逆に駆動系の応力キャパを超えない範囲でクルマを仕上げれば、インプレッサは割といい子だと思ってます。走る環境にもよりけりですが。

むしろインプレッサでFR車を捕まえられるようになってきた時の楽しさは生んだ苦しみもあってなかなか感慨深かったり（笑）


自分で書いておいて、かなりいい加減というか、わかりづらい話になってしまいましたね・・・


要はトラブル少ない範囲がノーマルパワー+αくらいまでだと思うから、お金かけずに楽しみたいという方にはいいクルマですよーって言いたいだけなんですけどね・・・





今回は長くなったのでここら辺で。

いい加減にクルマの準備もカメラの準備も整ってきて、最近まるで休みの日にやることが無いので、

ここ2,3年で作ってきたGRBインプレッサドリフト仕様についての考察、車両作成時に行った手法なんかをぼちぼち書いていこうかなあと思ってます。

途中GDBインプレッサについてもさわるかも。


インプドリに興味のある人or同業者の人向けかも。


長文+写真ない+連投っぽくなるので、お友達の皆さんは更新画面でご迷惑をおかけするかも。この場を借りて大変申し訳（ｒｙ


興味ない人にはホントつまんねー記事になります。


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