へたれブラックのブログ一覧

ＢＲＺ制作もとまっちゃったしあまりにも暇なので

ずっと放置してた考察記事書こうかなーと思ってずっと書いてたんですけど、





書きすぎて終わらないので全部割愛します




ボディが一番話長くなるわこれ・・・
まずノーマルボディってどうなってんのってとこから話だすともうね・・・


でもなにもいわないっていうのもあれだから

インプレッサはなにのってもとりあえずよそ様のＦＲ車よか剛性はある！


っていうのは確かですよね（笑）

安全ボディ殺してひとまず応力伝達をちゃんと考えたいなら
フロントにすじがねくん入れておわりでもいいんじゃないかっていう・・・

まあ無しでもシルビア系よか剛性はあるわけですが。


リーガルでるわけでもないならロールケージとかいれないでできるだけ軽くあったほうが戦闘力高いんじゃないかと思えてきてしまった・・・ボディへの走行ダメージ低減目的で補強は十分アリだともおもいますけどね。




とりあえずボディについては適度にしゃべるってことができなさそうなのでこんなとこで。
あと今回でいちおうインプドリの考察はおしまいにします。
色々言いたいこともあるんだけどうんまあいいや。知りたい人だけ聞いてもらえれば。



あー部品こないかなあ（遠い目）

うんもうなにから話していいかわからんレベルになってきたので、インプレッサでドリ車作ってきた過程で分かったことをかいていくね。
約束通りダンパーとかバネとかの話ね。

バネレート弄るのはいいけど事前にちゃんとショックロッドにタイラップまくなりして現状のストローク使用範囲をみようね。
リヤにGたまらねー踏めねーっておもっててふた開けてみたら真っ先にバンプつぶしてましたor数センチしかつかってませんでしたっていう真逆のケースが知り合いのシルビアとか色々みてて多々ありました。
めんどくさがらずに調べとくのが無駄な出費+セッティング迷走をしないコツだと思います。
縮みに余裕あって振り返しのすっぽ抜けがおっかないならヘルパーなりテンダーなりで伸びのストロークつくって引きずり出すのはアリだとおもう。

（ぶっちゃけスバルは足うごかしてなんぼな車だとも思ってる。
そんな理由+タイロッドとかドラシャとかの拘束条件で自分の車高は最終的に純正-2cmあるかないか。リフトの足がフツーにはいるんだぜ・・・しんじらんねえ・・・）

減衰調整に余裕があるならリア締めてもありかもしれない。縮みもびみょーになるのでそこらへんは伸びとのバランスを微調整。だいたい2,3クリック上下でおわることがおおかったです。

GRBのばあい…いいからリアのラテリン変えてストロークのばせ。ヘルパー？捨てちまえ！



バネだけをかたるとなると、スウィフト、ハイパコ、汎用バネ（）と３種つかわせてもらったことがあるんですが、好みと乗り方のスタイル、クルマのスペックでわかれるところだと思いますね。

個人的な感想（汎用バネはのぞく）

スウィフト・・・しっとり系バネ。どこまでも同レートでたたんだ後の跳ね返りもおだやか。自分のGRBみたいにバネ畳んだ後のレブ付近でエンジントルク薄くなっちゃうような車だとGの溜めが維持しやすいから助かってるかも。それでもちょい浮いてくるけど。
逆にパキーンねらうなら不向きかなあ。と使ってておもう。汎用バネ時代のほうが振り返し激しかったｗｗ
Gコントロールするぶんにはすごい楽だとおもう。メリハリもなれるとつけれる。


ハイパコ・・・バネー！っとしたバネ（笑）とにかくバネレートがしっかりして、畳んだ後の跳ねっ返りもしっかりくるバネ。性格としてはスウィフトとは真逆かもしれない。
跳ねっかえりが強いからしつけるにはそれなりに優秀なダンパーが要る。
自分がのったのはBILSさんというセミオーダーダンパーでした。おすすめです。
右肩上がりに出力がきれいに上がるエンジンなら畳みも維持しやすそう。そして跳ねっ返りつよいから振り返しエネルギーがすごい！
メリハリあるドリフトしたいならこっちだとおもう。それなりに腕はいる。


考察とかいってただのパーツレビューじゃね？と思ったが、気にしてはいけない。

ああ、あとGDBみたいなリヤストラットだとダンパーわざと斜めにしてみてもいいかもしれないですよね。バネかえなくちゃいけなくなりそうだけど。
ダンパーに傾斜つけるとタイヤストロークにたいしての有効ショックストロークは増えますのでインプレッサにかぎらずもうちょいストロークほしい！っていう車は傾斜させてみても面白いかもですね。

まあタイヤの単位ストローク分のショックの動きが少なくなるので、細かい動きでもしっかり減衰だしてくれるちゃんとしたショックが要りますが。


似た話でスペーサーなんかでワイドトレッドにした車は事実上タイヤの単位ストロークに対してのダンパーの動き量は減る方向にあるので、ワイドトレッド＝安定して踏める！
っていうのもちょい考えどころなので慎重に。



話まとまんないけどとりあえずここまで。

次はなんだろなあ。ぼでーの話とかかなあ。
あいかわらず更新予定は未定

すっかり１年くらいたっちゃったけどアライメントリヤ篇を独断と偏見で書いてくよ！

インプレッサに限らず、リヤアライメントはたぶん基本位置というか、とりあえずのアライメントってだいたい決まっていると思うんですよね。

ドリフトの場合、自分が新潟エリア（主に間瀬）で走るときの基本は

・リヤトー･･･基本0ｍｍ。状況によってややインかアウトに調整（１mmくらいの範囲）
・キャンバー･･･ほぼ０度からスタートして走行後のタイヤの減り方みて調整。だいたい－１度までいかないことが多い

いちおうリヤもキャスターはあるんですがほぼノーマルです。キャスターってかホイールベースになっちゃいますよね。
基本は静止状態でタイヤハウス中央にタイヤがくるように調整してあります。

なんだかすごい雑な話になっちゃいましたけど、リヤのアライメントはまず変なクセが出ないようにすることが重要だとおもいます。
というのもリンクアームがゴムブッシュでコンプライアンスによってアライメントが変化したり、
バンプストロークによってまたまた変化したり・・・
Gかかってくるとすごい変化しゃうのでその変化具合をみてから帳尻を合わせないとだめだと思ってます。

ひとまず無難なとこにアライメント置く
↓
走ってみる
↓
走行フィーリングとタイヤの減り方確認
↓
調整
↓
再度走行

の繰り返しでアライメントは帳尻を合わせていっています。
キャンバーはタイヤを満遍なく使える方向に。
トーはバンプしたときのアライメント変化をふまえてっていうのに気をつけてますかねー（ドリフトの話です）

・・・
ここまでしゃべっといてなんなんですが、
アライメント調整する前にまずはダンパーのストロークをしっかりきめとかないとだめですね。

ショックの使う範囲を決める
↓
アライメントは無難なとこからスタート
↓
以下略


が正解ですかね。


参考までにですが、車の作りかたによってバンプストロークによるアライメント変化を積極的に使う場合や、ストローク時のアライメント変化を極力なくす場合があります。
同じシルビアでもA車はリヤトー0、B車はややトーアウト、なぜかBのほうが立ち上がりトラクション良い・・・なんてのもザラです。

自分と同じ車のってる○○がこういうアライメントだからこの車の最適解はこれだ！っていうのは
同じ仕様の車+同じ運転概念をもって同じ操作ができること前提でやらないとあんまし意味ないのでご注意を。

次回はいつになるかわかりませんが、
サスペンション関連、車高の決める位置とダンパーセッティングについて書く・・・つもり。
なかなか文章が難しくなるところなので書かなかったらお察しください。

最近日本酒にはまり、毎晩酔いどれになっております。

日本酒おいしいよ日本酒。





さて、考察6は約束通りアライメントについて自分なりの考察。


自分なりの考察です。大事なことなので２回言いました。

使うアシの硬さとかストロークにもよるのでかなり個人的な意見にしかならないんですよね・・・・

前後の記事にするとすっごい長文になったので今回はフロントについて。



フロント＝ストラット構造・・・・ですが、シルビア系、BRZと真逆のバンプ特性があります。テンションロッドの役割になってる部分が逆なのと、タイロッド位置が逆なんですねはい。

つまるところタイロッドハの字のうちはバンプトーアウト、バンザイしていくうちにバンプトーインになっていく傾向だとおもってます。異論はみとめる！

シャコタンだとハンドル切った時の内側の切れ角がバンプしていくと不利・・・かも。まあケツに荷重乗っちゃえば気にならないレベルかもですが。

個人的にはタイロッドアングルはノーマル車高時くらいの角度がちょうど良いとおもってます。ステアリングレスポンスもいい感じになると思い込んでます。異論は（ｒｙ



で、本題のアライメントなんですけど、

自分はフロントはトー0から弱トーアウトで使ってます。

アウトでもトータル2ｍｍくらいまでかなあ。

キャンバーはドリ車スタンダードともいえるくらい３度30分前後。

４度以上は舵が効かなすぎで調子わるい感じでした。フルカウンター付近は調子いいですけど。ハイグリor幅広タイヤなら話はまたかわる。


起こしすぎ→カウンターポジキャンになる側がひっかかる
寝かしすぎ→レスポンス悪すぎて進入でアンダー、振り返しで返し遅れがでちゃう

使うタイヤにもよると思いますけど、225のZ1✩でキャンバー2.30°で間瀬最終はフロントつんのめるくらい引っかかってました。

切れ角十分ならまた別の結果になるかもしれないですけどね。



キャスターは７度前後。GRBのノーマルですね。

キャスターつけるとハンドル投げられるのはいいんですが、ステアダルダルになっちゃったり、カウンター切った時にポジキャンンになりすぎて逆にフロントが引っかかるとかっていう現象がでちゃったりとかで、自分は結局ノーマルキャスターになりました。つけすぎいくない！


GDBやGCはもともと３度くらいしかないクルマですけど、海外のフォーミュラDとかD1NZみたいなドリフトが好きな人ならそのままでもいいかも。とおもってます。

キャスターなくす方向、キングピンアングルもなくす方向でとにかくフロント転がしながら角度つけて踏みちぎる系ですね。


ナックル側でなるべくキャンバーつける（１度）方法で、キャンバー３度とかだと面白い動きするんじゃないんでしょうか。



ハンドルかえってきませんけどね。たぶん。


一発進入の角度狙いならキャスター付けでハンドルなげーの+キャンバーがっつり寝かせでフルカウンターでいい感じにフロント転がってくれてパッキーン風味になりそうな予感。

進入でアンダーでなければの話ですが。



・・・・

ここまで書いといて言うのもあれですけど、


ぶっちゃけアライメントなん車と人によりけりやないかーい！


とりあえずドリフトするなら個人的には

キャスター７度
キャンバー３度
トー0
くらいからスタートしてけばいいんじゃないかなとおもってます。






次は問題のリヤについてやる予定。

てかアライメントってさあ・・・（以下略

もうその4から随分経ちますが、やっとこさ時間ができたのでちょっと再開。

てか正直テーマがうまく決まらないんですよねえ。優柔不断というかなんというか。


とりあえずインプレサをドリ車にする場合の問題のひとつである切れ角についてちょっと考察。



基本的にスバルの車は４躯かFFです。Fにドラシャがあれば等速ジョイントの関係で当然のごとく切れ角には限度があります。


早速脱線なんですけど多分スズキとかダイハツの軽系ってドラシャの角度限界ギリくらいまで切れ角つけてますよねーあれ。だから年数経つとバキバキになっちゃうと予想。モトの作りがあれなのかもしれないけど。


ともかくまあ、ドラシャの限界からかなーりマージンとって切れ角とってあるのがスバルのクルマ。通常のスポーツ走行なら切れ角とかあんまし・・・ですし。多分。




はっきり言えば、なんらかの対策（切れ角UP）をしなければ角度付けたドリフトはできないとおもいます。

（もちろんアライメントとか、タイヤのグリップバランスとかでもよりドリフトしやすいクルマにすることは可能だと思います）

コースによってはアウトクリップまでにつけるべき要求角度までつけられず、２つにわけて１つのコーナーをクリアする・・・っていう処理が必要になるぐらい、あさーいドリフトしかできないといってもいいです。


間瀬の最終とかね。友人のGDB借りたときに最終までクルマもってった時に詰んだ。クルマぶつけなくてよかった。KENさんごめんなさい。



あと切れ角あると、ちょっとやっちまった感があるときにも耐えられたりします。



じゃー対策考えますかー



一番メジャーな対策といえばやはりナックル加工でしょう。

純正ナックル切る→短くして溶接。ですね。

ぶっちゃけるとNBRのインプレッサなんかもジオメトリ補正目的で実は加工ナックルくさいのつかってたりしました。あの加工画像がないのが口惜しい。めっちゃキレイなナックルだった。まじ神。

いまやインプレッサ用すら通販でも買えちゃう時代ですが、できればワンオフがいいとおもうのです。

どうせならタイロッドアングル補正も任意でしたいし、最大切れ角の設定は自分でしたいし、アッカーマンとかもドライバーとかクルマのセットとかコースにもよりけりだし。


なにより基本鋳物溶接になるので、信用できる（折れてなにが起こっても納得できる）人が作ったもので走りたいかな。と。





次点でローコストで効果大なタイロッドorギヤボックス加工もしくは交換（スペーサー追加等）ですかね。

ウン百円とかで確かに切れ角はあげられるので最低限やっておきたいところですけど、多分これPSのオイルシールいじめる+タイロッドネジやばい感じあるので延長はほどほどがいいかと。
自分はSTI純正のよかクイックステア捨ててラック自体の総移動量が多いGH系のギヤボックス+5mmで済ませてます。
ステアダルダルになっちゃうけど頑張ってフルカウンターまでいくと純正ラックの時よりかは耐えてくれる感じです。
ナックルいれてクイックすぎてやばいって方は低グレードのギヤボックス流用するとバランスとれるかも？
インプレッサ関係ないですけどEPSならラック歯数切り増しっていうのもありますね。これもある意味カンが必要になりそう。




あとは微々たるものですがタイロッドアングルを補正する。とかでしょうか。

きっちりタイロッド水平（気味）につかってラック移動量をを斜めにつかわせない。結果横に動く量が増える。多分。
1シーズンだけ試してみましたが、まあ確かにちょっとは・・・？程度。
どっちかっていうと路面のギャップでハンドルがわたわたしなくなったほうが嬉しかったです（笑）



自分が考えてる対策だとこんなくらいです。どれもリスクあり、リターンありだとおもいます。


異論はみとめる！



切れ角上げるとノーマルの時以上にフルカウンターでのアライメントと、平時のアライメントの兼ね合いも意識しなくてはいけなくなる（と思う）ので、そこらへんはアライメント篇で考察してみましょう。

・・・予定未定だけど。
ノーマルってほんとバランスいい。たまに足をノーマルにするとまじで目が覚める。



多分次はアライメントについて書くとおもいます。わすれないようにおぼえがき。