T-72のブログ一覧

先日ツイッターでくりはらさんとやり取りしているときに
マフラーを必要以上にスカスカにしても大して速くならない（タイム的な意味で）
という話になった。

自分もそれには同意見だが、純正がいささか糞詰まりでつらいのも事実。
んじゃ排気系はどこまで太くしたらいいのかって思ったので計算してみた。


排気系ってどんなお仕事しているのですかーというと
N/Aの場合はエンジンの排気を捨てる+排気脈動でエンジンに1気圧以上空気を充填するお仕事
ターボの場合はとりあえず空気が抜ければいい。

排気脈動は空気の慣性を利用するので排気流速がある程度必要、
どのくらいから効果がでるかは吸排気のレイアウトによるから一概には言えないけど、
基本速ければ速いほど良い。
だがしかし、空気は音速に近づいて遷音速になると抵抗が急に大きくなるので
亜音速域が上限という縛りがある。

長々と話したけど
最大排気時に流速が亜音速パツパツになるマフラーが純粋に内燃機関としてみた場合いいよってこと。


それじゃあどうやって計算するのかっていうと式はこちら
排気量（cc）×レブリミット÷2（4サイクルエンジンだから）÷60（毎秒に変換）×（（800-20）÷273）※空気の膨張＝0.5ｘ×0.5ｘ×3.14×340（音速）×0.8（亜音速へ）×100（cmへ変換）

計算の条件は以下の通り
・亜音速限界をマッハ0.8とする
・外気温20度、排気温度800度とする
・排気システムに余計な抵抗はないものと考える

ターボの場合は排気量のところにブースト圧かけてください。

それじゃあZC32の場合はというと
排気量1600ccでレブリミット7500rpmらしいので。
1600×7500÷2÷60×（（800-20）÷273）＝0.5ｘ×0.5ｘ×3.14×340×0.8×100
となる。
それを計算すると
ｘ＝3.658となる
つまり排気システムの中で一番小さいところが36.58mmあれば問題なく排気できるってことになる。
実際は排気抵抗があったり、排気温度はエンジンから遠ざかるにつれて下がったりするので、これが絶対正しいというつもりはないけど一つの目安にはなる。

ぶっちゃけ、各社がだしてる排気システムみているとN/Aはこの数字に寄せたほうが幸せになれそう…

ちなみに自分の車両の場合はというと
2000×7800×1.6÷2÷60×（（800-20）÷273）＝0.5ｘ×0.5ｘ×3.14×340×0.8×100
X＝5.27となる
ターボの場合はタービンさんが空気詰めてくれるので、トルクバンドでは
排気脈動もくそもない。
よって最小部53ｍｍ以上の排気システムにしましょーねってところかな？

3月11日のブログで足について書きたいなと言っていたので書きます。

※あくまでこれは私の考えであり、正確な事実を示すものではありません。ご了承ください。

俗に言う脚って以下の要素で構成されていると思うんですね。
タイヤの中の空気+タイヤのケース+バネ+ダンパー+ボディ剛性

そして基本的に
タイヤの中空気＜タイヤのケース剛性＜バネ≦ダンパー＜ボディ剛性
になってないといけない

なぜかというと
空気圧がケース剛性を上回るとタイヤが変形して設置しない。
タイヤの剛性がバネをうわ回るとすごいゴツゴツして跳ねる。
バネがダンパーを上回るとビヨンビョンの足になる。
ダンパー以下がボディを上回るとボディよじれてアライメント破綻。

そのような考え方なんで、まずサスペンションの前にボディ剛性が大事！！
だけどエボは元々剛性高いし、補強入れてるからOK。

次にタイヤはサスより柔らかいものを。
だからタイヤのハイトは9～10ｃｍくらいのものを選ぶし、
サイドウォールが硬すぎるメーカーは個人的にNG。
つまりタイヤメーカーは国産、欧州勢だとミシュラン、ピレリ、横浜、TOYO、あたりから選ぶことになる。

ダンパーに関しては前の記事で書いたから割愛。

あと、総合的に足は必要最低限の固さが一番いいです。
動きも分かりやすくなるし、ボディにも負担が少ない。

　2/14（水曜日）世間はバレンタインのようですが、私はカートランド沖縄にて〇〇社主催のジムカーナにお邪魔していました。
走ることが大好きな人達と一緒に遊ぶと心が洗われますね。
自分は見栄えより走ってなんぼやなと再認識しました（剥げたクリアに目を背けながら。

　さて、ジムカーナで走ってて思ったんですが。みなさんキャンバーつけてるけど、どうやって決めてるの？何度が正解なの？ってことなんですよ。

答えはぶっちゃけ「人による」になります。
走る車、走る速度域、走るコースによって必要なキャンバーって変わりますから。

　そもそもキャンバーってコーナー走らないなら0°が一番いいんですね。
そらそうです、そっちのが設置面積一番稼げますから。
加速も減速も一番タイヤに仕事してもらえる。
キャンバーつけたら設置面積減るので。
　では「なぜキャンバーつけるの」ってお話しです。
コーナー曲がる時にキャンバーがないとタイヤが踏ん張れないんですね。
詳しくはhttps://www.youtube.com/watch?v=Vdnmf-ith8Q
このベストモータリングをみてください。そっちのがわかりやすいです。

　キャンバーつける理由が分かったところで、最初の話題。
「んじゃ何度が適正なの？」ってことです。
ぶっちゃけ人によるんですが、確かめる方法はあります。

コース走った後のタイヤを見る！！

これです。
今回ジムカーナを走ったエボのタイヤなんですが。

フロント右

フロント左

リア左



フロントタイヤのショルダーがものの見事に飛んでます。
これはキャンバーが足りないから起きているんですね。
それとは対照的にリアタイヤはショルダーも飛んでおらず奇麗なものです。

今のエボのアライメントデータは
F：キャンバー、-2.0°。トー0°
R:キャンバー、-1.0°、トー0°

これからわかることはカートランドを僕の車で走る時はFキャンバー3.5-4.0°ほしいなってところでしょうか。
なおそれをするとコーナリングはよくなりますが、加減速の設置面積が足りなくなるのでタイヤ幅を増やす必要に駆られます。
235幅のままでキャンバーつけるとBコースや2号サーキットで減速しきれなくて刺さる未来しか見えない。

　ちなみに昔ストリームでジムカーナしていたときF-0.5くらいでやっていたので、タイヤがリム付近まで削れていたりました。

　みなさんも無駄なキャンバーを付けず適正キャンバーで楽しい車ライフを送ってください。

PS。NS2R、いいタイヤなんだけどこの様子だとジムカ3回、ショートコース2回、3,000ｋｍくらいでお亡くなりですね。これをコスパいいと取るか悪いと取るか。
個人的には次PS91行きたいですわ。

おそようございます。
納車時から怪しいと思っていたブレーキディスクが等々お亡くなりになりそうでガクブルしているT-72です。

自分でも不思議でしょうがないんですが。よく毎月毎月、車パーツ交換しているよな…
しかも半分は必要に駆られて（ってことにしてる）。

今回はブレーキディスクが逝かれかけて、鳴きがひどくなってきました。
原因は簡単、9万キロ走ってお疲れのディスクにカーボンメタルのパッドを叩き込んで一気に殺したから。
　
純正はびっくりお値段（それ以外に不満はない）なので、社外品を探すことに。
いろいろ探している時に俺の脳内で天使と悪魔のワンハンドシェイクデスマッチが
悪魔「ECUチューンもするから財布が厳しいだろ、大人しく安いDIXCELのPDとかにしとけよ。」
天使「いやいや、せっかく交換するならもっと良い奴にしようよ。」
悪魔「スリットとかドリルドにしたらパッドも死にやすくなるだろ。」
天使「制動力、放熱性、耐フェード性。」
悪魔「うっ…。だけどお値段が高かったらもやし生活になるからそれは…。」
天使「お兄さん、いいブツが手に入りましてね。今ならあのエンドレスの奴が1枚17,000以下で。」
悪魔「素晴らしい。ウォルター、それでいこう。」

と言うわけでディスクは決定。

但し、ディスクを変えるということはフルードも変えたいわけですが。
ここで問題。

現在パッドの耐熱は常温～800℃、現在使用しているブレーキフルードの沸点が268℃。
アレ？足りなくね？ってことで今回も比較表を作り検討することに。
んで比較表は以下のとおり

性能/単価で見たらAcreのFomula　liquid一択ですねー。
Billionさんのは色が青とか黄色とかファンキーなので面白さで入れるならアリ、性能も十分ですし。
ドライ沸点が300要らないなら、値段もそんな大変なことになってないので好きなもの入れろってかんじですかね？

ホント、エンジンオイル界のSUNOCO&GULFさんとブレーキ界のAcreさんは貧乏人の救世主やでえ。

Dさんの場合
乗用車：中排気量・高回転エンジン搭載車（ホンダ・アコードユーロR）
用途　：峠・ジムカーナ
予算　：1,000円/L
走行距離：1,000km/月程度
想定油温：130℃
指定オイル：5ｗ-30

1回エンジンブローをして乗せ換えたトラウマから、学生の厳しい財布の中からも可能な限り予算を割くということでした。
要望としては、第一重点がエンジン保護性能、第二重点が回転フィール、第三重点がオイルの持ち。とのことです
　軽さとエンジン保護性能を両立させようと思うと、化学合成オイルが選択肢に入ってきますが。　予算が結構あるのでグループⅢ基油全合成のオイルも視野入れたいと思います。

さて、クライアントの希望を理解した上で、必要なオイルのスペックを計算していきましょう。
　純正オイルホンダ/ULTRA MILDが指定オイルなのでその数値を
100℃動粘度10.32、HTHS　3.37程度、VI＝152.1となっております。

　まず粘度を決定するために130℃の時に-30が維持できるという条件を設定。
100℃動粘度が18.71と非常に高いものとなってしまいます。
ってことは-50のオイルを選択することになってしまうのかな？
ですが、それだと第二重点である回転フィールが満たせないことになるので、高温・高剪断環境への対策を重視しHTHSを優先して選定を進めると、HTHS3.5～orACEA、A3以上に適合している-40も選択肢に入ります。


動粘度をよりHTHSを重視したもの
Gulf/BLAZE 15w-40 20L ￥11,672　￥584/L　(鉱物)送料込・税込
100℃動粘度　15.40　HTHS3.7以上

76Lubricants/ Super Motor Oil 10w-40 20L ￥14,500　￥770/L　（鉱物）送料込・税込
100℃動粘度　15.40　HTHS3.8

Valvoline/Maxlife 10w-40 20L ￥12,744　￥638/L 　（半合成）送料込・税込
100℃動粘度　15.30　HTHS4.7前後

動粘度もHTHSも満たしてるもの
Valvoline/Maxguard 10w-50　20L （全合成）　\16,400　\820/L　送料込・税込
100℃動粘度　19.07　HTHS5.7前後

MOTUL　MULTIPOWER 15W50　（半合成）　\15,410　\770/L送料込・税込
100℃動粘度　18.4　HTHS5.52前後

その他に安価な20ｗ-50
このような感じですね