監督の卵のブログ一覧

つづき。

いよいよ最終回。

足回りのブッシュ類を交換したかったのですが、これが色々と大変で…。



サブフレームに付いているブッシュは単品では出ず、サブフレームごと購入しないといけないのですが、何ぶん価格が…。

フロント側が7万越え、リア側が8万越え。
部品はあるけれど、これはパスしました。

で、次はロアアームに付いているブッシュですが、これもロアアームごと交換しないといけないのですが、生憎の欠品。
バックオーダーは受け付けているそうですが、長期間部品待ち状態との事。
生産再開はいつのことやら。
で、これも諦めました。

ロアアームに付いているボールジョイントは部品が出たので、これは交換できました。

古い部品は手で簡単に動いたばかりか、ブーツが簡単に破れました。




スタビリンクは部品が出たので交換したのですが、古い方は先端が曲がってました。




ストラットは数年前に交換しているので、今回はそのまま。
まだ部品は出るそうです。
ただ、アッパーマウントがバックオーダー状態だそうです。


ハブベアリングは、フロントは欠品（生産停止？）で、他車からの流用も視野に入れていました。
が、サイズが特殊らしく適合部品がありませんでした。
それならばと、ベアリングメーカーにも聞いてもらいましたが、これも駄目。
自動車メーカーから生産メーカーへ依頼しないと入手は難しかもしれないですね。

ハウジングを加工する方法もあるみたいですが、リスクが高いので今回は見送りました。
ちなみに、リア用は入手出来ました。

リアの足回りについては、価格面と欠品で入手不可部品以外は特に悪い所がなかったので、ハブベアリングのみ交換。

ハブベアリングが先日入手したので、後日交換します。


気になるお値段ですが、もう少し頑張るとアルトターボRS（本体価格）が買える値段になります。
新しい車を買う選択肢もあったのですが、今の車に愛着もあったし、これからも乗り続けるつもりでいたので、今回の整備をお願いしました。
結局、新車を買う以上の満足感があったので、これでよかった、かなと。

つづき。

パワステのホースからもオイルが漏れていたので、これも交換しました。




色々確認するとパワステオイルクーラーが良い感じに朽ちていました。



これも交換しました。




パワーステアリングギヤボックスも、ブーツとタイロッドエンドを交換。








タイロッドエンドはラバー部からグリスが漏れてました。




ラジエターは以前に交換しているので、接続ホースの交換と、ATFクーラーへの接続部からオイルが滲んでいたので、これも交換。





そういえば、パーツリストを'91-10版と'95-7版と持っていますが、今回交換したパワステホースで、一部形状が変わっている部品がありました。

（'91-10版）


（'95-7版）



緑の車は既に変更後の部品でしたが、いつから変わったのでしょうかね？




グレードによる変更箇所とは違うし、コストダウン？

つづく。
（次回で最後の予定）

つづき。

前の方のブログに書きましたが、ブレーキもリフレッシュしました。
先ずはマスターシリンダーとリザーバータンク。



マスターシリンダー本体は欠品だったので、リペアキットで内部部品のみ交換しました。




後はブレーキホースの交換。




それと定番ですが、キャリパーのOHも行いました。
思い返すと、今まで一度もOHをしていませんでした。

フロントと


リアを。



内容はシール類の交換と清掃です。



これで、ブレーキのタッチが随分と変わりました。
特にマスターシリンダー内のパッキンが結構劣化していて、性能を充分に発揮出来ていなかった様です。
車検時等には点検をしてもらっていましたが、今までオイルやグリースの漏れはありませんでした。
ダメージが表に出ていないだけで、性能低下している部分は他にも色々ありそうです。


それと、これも定番ですが、エンジン＆ミッションマウントも交換です。



エンジンマウントと



ミッションマウント。




マウントの新旧を比較してみました。
左が古く、右が新しいマウントになります。



だいぶ高さが違いますね。
古いマウントの方が、エンジンの位置が下がって低重心化に貢献していたのでしょうけどw。


つづく。

つづき。

散々だったインマニ部ですが、それに付随しているパーツも交換しました。

スロットルボディーとスロットルセンサ、ISCバルブです。






特にスロットルボディは中が結構汚れていました。
ガタが出ている様子は無かったですが、赤い車も交換した部品なので、この際なので交換。
確か在庫が僅かだったか、ラスイチだったか。


燃料系もソレノイドバルブ以外にフューエルフィルターとキャニスターを交換。



それと、燃料タンク内のフューエルポンプとフロートも交換しました。



フューエルポンプは欠品でしたが、GC世代のインプレッサWRX(GC8)用のポンプを流用したそうです。



インプでもWRX以外だと性能的に足りていないそうですが、WRX用だと緑の車のポンプより若干性能が上だそうで、このポンプを流用したそうです。
ただし、フィルター部は全然違い、そのままでは使えないので、元々のフィルターを加工して取り付けてあるとの事です。

燃料計の表示（というか、動き）がおかしくなっていたので、フロートも交換です。



こちらは普通に部品が出たので助かりました。
燃料計の針が中々動かないな〜と思っていると、急に針が一気に下がったりと、精神衛生上良く無かったのですが、動きが以前の様になりました。


つづく。

つづき。

エンジン周りのホース類ですが、吸気系、冷却系、燃料系、制御系と色々あり、中には大きな部品の裏に隠れている部品に接続されている物があります。
緑の車のエンジンで言うと、インテークマニホールドの裏側にある補機類に接続されているホースがそうです。




メインは可変吸気バルブと、それを制御するバキュームタンクにバルブ類に接続されているホースです。




このインテークマニホールド（以下、インマニ）を外す時に問題がありました。
「パキッ」と音がしたそうです。
「こいつはヤバい」と気付き、インマニの裏側を見るとホースが「折れて」ました。

エンジンの真上にあり、熱が一番こもる場所だけに、ホースの劣化が他よりも激しく「固くなる」を通り越して「炭みたいに固まってた」そうです。

ホースは元々交換予定だったので折れても問題無いのですが、ホースの差し込み口「ごと」折れたそうです。



（穴の右側は折れたホースが残っている。左側はホースの付け根から折れた。）


折れるならばパーツの付近ではなく、何も無いところでホースを切断しつつ、インマニを外しました。




この作業でバキュームタンクと、チェックバルブがダメージを受けました。



（チェックバルブが割れてます）


この時点でバキュームタンクの部品を発注すると、ラスト1個だったとの事。
（ギリギリセーフ）
ですが、チェックバルブは部品在庫０。
全国のディーラーにある部品在庫を調べたら、1個出て来ました。

インマニを外したついでに、裏側に付いているインテークコントロールバルブ（可変吸気バルブ）の動きをチェックしてみると「固着」して「動かない」状態だったことが発覚！
いつからそうなっていたか分かりませんが、バルブとしては「全開」のまま「固定」だったそうです。





パーツクリーナーで清掃したら動く様になったそうですが、この部品も交換しました。


同じくインマニに隠れて設置されているソレノイドバルブ（下図上段No.3）とオギジリアリエアバルブ（下図下段No.5）も交換しました。






燃料系のパージコントロールソレノイドバルブもインマニ下にあり、ホース切断時にホースの付け根ごと折れたので、こちらも交換しました。




（上側の2つの穴にホース差し込み口が付いていましたが、根元から折れました）


可変吸気バルブの不具合を発見する事が出来ましたが、色々問題の多い箇所です。

他の方で、インマニを外そうとするなら、ホースと一緒に部品を折らない様に気をつけて下さい。
※自分が修理した際はバキュームタンクの在庫がラスト1個でしたが、その後再生産があり、今は20個程在庫があるそうです。ただしチェックバルブの在庫は現在0です。）

つづく。