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朝晩とても冷え込んできましたね
仕事終わりの夜の作業は指先がいたーい季節に
なりました～つらい～

我が家のわんちゃん（ＤＡＸ君）もいよいよ仕上げの段階です。
先ずは気になっていた純正ホーン
ひとつしか無いホーンが片方に寄っててバランス悪くない？
って言っても真ん中につけてもおかしいし・・・
んで、ここはひとつ

丸ごと取り外して新しくステーを作ります
少し厚めのアルミの２ｍｍ板からこんな変形ステーを切り出して
綺麗に処理したら取り付けます。
さらに新しくステーをもうひとつ作ってから・・・

新たに購入しておいたダブルホーンをバランスよく取り付け～
往年のＣＢ７５０ＦＢみたいなバランスｗｗ
これで前から見た感じはいい感じになったぞ♪

お次は点火コイルです。
これはフルコンのように「純正ＥＣＵでは無い物」では無いと使えない
１次抵抗が1Ω位しかない大型のコイルです。
ノーマルコイル（純正）は1次抵抗が２．５～3Ω位あります
当然抵抗が少ない方が「大きな電流が流れる」事になるので点火パワーは
1Ωの方が大きくなりますが、純正ＥＣＵにこんなコイルを付けると、
もともと２．５Ω位で駆動する様に設定して採用してあるＥＣＵの中の
点火ＩＣ（トランジスタやＩＧＢＴ等）がパンクしてしまいます。
市販の強化コイルってノーマルＥＣＵで使える事が条件なので1次抵抗が
ノーマルと同じ２．５～3Ωの物しかありません。なので、上がる性能は
このコイルにはかないません。フルコン系で点火ＩＣが
この超低抵抗強化コイルに対応してて制御出来るってなかなかの武器です。
見た目もそうですが実力は高回転でも点火時間が長くなり、かなりの物です。

最後はやっと届いたこの怪しい箱・・・
アジアのオーリンズと呼ばれているＹＳＳサスペンションです。
この１０年位でかなり有名になったこのメーカー
Ｙ／Ｓ／Ｓ　ユアー、スプリューム、サスペンション
「あなたの最高の（至高の）サスペンショ～んんん」ｗｗｗ
元々はインドネシアの純正サス製造メーカーでしたが、急にレースなどで
頭角を現して日本でも全日本参戦マシンなどに装着されるようになりましたね

それまでそれほど有名ではなかったＹＳＳが急に強くなったのは
実はＷＰの開発スタッフを引き抜いたからと言われています。
よくナイトロンと比較されるのでもしかしたらナイトロンの
技術者もヘッドハンティングしてるかもしれませんねｗｗ　いづれにせよ
今や有名所に迫る勢いですが、お値段も「迫る勢い」でございますｗｗ
さてさて、ここらでひと段落ですが、強く？なったＤＡＸ君に乗って
今度は何処へいこうかな？

なんだかんだで、作業はすすみ～
ぼちぼちやってる内に、注文していたマフラーが
やっと届きました。

随分前に注文しておいたのですが、発売時期がどんどこ
遅れてやっと出来た・・・・
まぁタイミング的には丁度よかったような待ちに待った様なｗ
ノーマルも良いですが、やっぱりスポーツ的な要素って言えば
魅惑のマフラーサウンドですよね～　でもいかんせん単気筒なので
四発の様な「ふぉぉおおーーーん！！」的な音ではなく小気味良い
パタパタ系サウンドになりますね。

組みあがったエンジン様に借り付けしたらこんな感じで、
これに「ノーマル」のマフラーガードが取り付け可能なので
見た目はノーマルな感じに仕上がります。ＤＡＸって色んなマフラー
が出ていますが、やっぱりノーマルのレイアウトが一番しっくり
来るって思うんです。　そのなかでスペシャルなマフラーも欲しい
っとなれば、こんな選択も有りです。

エンジンをいじって排気量が上がると、おのずとノーマルの燃焼室に
詰め込まれる混合気の量があがります。って事は燃焼カロリーも
増えるわけで、そうなればプラグは当然熱価が同じでは心もとないです
って事で今回は最近流行ってるモトＤＸシリーズをチョイス
熱化も1つ上げて不安材料を無くして行きます。
カスタムシート（写真撮り忘れた）も届いたので見た目とポジションも
少し良くなりましたよ～
戦いは続く～♪

いつも週末に集中して作業を行いますが
平日の夜はもっぱら後かたづけとか、次回の作業の
準備とか、1時間位で終る事しかやりません
なので、なかなか進まないＤＡＸ君の馬馬倍増計画ｗ

今回はクラッチを自動から「手動も出来る」ようにエンジン内部に
シリンダーを埋め込んだので外からメッシュホースをつないで
クラッチマスターシリンダーにつなぐ所からです。
これで普段は普通のバイクみたいにクラッチ切って変速しますが
渋滞時はセコ辺りに入れたままクラッチ切らずにスクーター
見たいに少しづつ動く事ができます。便利～♪

さてさて、お次は結構な大物？です～
このエンジン、空冷なので熱的なものもそうですが、エンジンＯＩＬの
総量が1ℓ位しかありません。その上高回転でキャビるので、何かと
ＯＩＬの総量は多めに確保したい所です。そこで、今回はＯＩＬクーラー
を導入しました。しかーしＤＡＸ専用はありません（のちに某社から
出ましたが内容とコア部がイマイチで・・）　って事で今回は
ＪＢ０３形モンキー１２５用のＯＩＬ取り出し口と汎用のＯＩＬクーラー
コアを用意しました。　モンキー用の取り出し口は強化したＯＩＬポンプ
から直接繋がるので油圧的にも一番良い所で、高い循環効率も期待できます

ＤＡＸ１２５は同型のエンジンを積むシリーズの中で唯一エアクリーナーが
車体中央シート下にあります。（その他のシリーズは全てエンジンヘッドの上）
なので、シリンダーヘッドの上の一番良い所の空間が空いています。
当然一番美味しいこの空間に取り付ける為に、知恵をしぼり、専用に
ステーを作ります。　材料は５２Ｓ辺りのアルミ板です。今回は型紙を
作って切り出したらアルゴン溶接で形にして行きます。
鈍い光でかっちょいい～ｗ

エンジンヘッドの上で前方からの走行風が直接あたる～一番理想の
位置にオイルクーラーを設置できました。ステーはアルミ製なので
雨でも錆びません。軽く磨いて出来上がりでーす♪
お次はホースの長さを測って綺麗に切ったらオイルクーラーに繫いで
反対側の取り出し口あたりに通していきます。

ココはＯＩＬフィルターが外から交換出来る様に作られている部分です
この裏側にＯＩＬポンプがあるのでここから押し出すのが理想的です。
取り出しユニットを使い、オイルクーラーに圧送するホースを取り付けます。
ここからオイルクーラーにホースが伸びて行きます。
レイアウトは何度か検討して決めましょう。あせって最短距離にしたら
何かあったとき困りますからね～ｗ

オイルクーラーに繫いで、完全にボルトを閉めたら完成です。
ＯＩＬラインなので2度確認をしましょうね～　ホースは少し余裕を
持たせて内側へ大きく湾曲させています。循環に影響が出ない程度の
些細な「容量稼ぎ」です～ｗｗ
これで冷却性能のＯＩＬ総量のＵＰの両立が出来ました♪
見た目のかっちょいいぃ～
戦いは続く～

最近夜がさむーい！！
お昼はやる気マンマンでも夜になって気温が
下がると、やる気メーターが下がりぎみです
でも、そんなそんな事は言ってられないエンジン開けてる
状態なので、今日もがんばるだよ～

先ずはノーマルシリンダーを外したのでピストンを外して
行きます。ピストンピン横のサークリップを外してピンを
引き抜くのですが、このサークリップは通常ラジオペンチで取り
外します（再利用不可なので引く抜く感じ）しかーし形状が「Ｃ」
に成ってる為、とてもつかみにくのです。　そこで私が愛する
「専用工具」の中のこれに特化したペンチの出番と成ります。
ほーんとに出番は少ないですが、それこそこれが「専用工具」の
専用工具たる所ですよねｗｗ
サクサク進む作業は気持ちいいです～新しいシリンダーはクロスハッチ
も鮮やかに、ボア径が拡大されていて沢山馬が隠れていそうですｗ

ピストンを組み替えてリングをコンプで閉めて合口合わせて
シリンダーに押し込みます。リングは１２０度づつずらしてね～
さてさてお次はカムシャフトですが、勿論ハイカムを使います。
しかーし！最近のノーマルカムには「オートデコンプ」が付いています
ハイカムにはありません。もちろん「無し」でも組み込み可能ですが
バッテリーが調子悪い時に「うわぁ～かからなーい」ってならない様に
出来るならデコンプ機能は欲しい所です。って事でノーマルのベアリングを
専用プーラーで取り外してオートデコンプ一式を取り出し、こんどは
ハイカム側に移植して新しいベアリングをプレスで圧入します。
これでオートでコンプ付きハイカムに成りました。
この作業も専用工具のオンパレードです。うひひひ楽し～

おおよそ組み終わったら、ロッカーアームを組み付けてカムスプロケ等
を取り付けていきます。
今時はノーマルでもローラーロッカーアームです～ごーかですねぇ
お次はクラッチとと反対の左側ケースを開けてアウターローターとご対面です～
これは、ローターセンターに「強化軸受け」を取り付けて支持部を増やし
１００００回転以上の回転時のクランクブレを防止するためと、
どうせクランク上死点の位置を合わせる必要があるので、ローター丸見えで
作業しやすくなる為の一石二鳥作戦です。　　
さてさてこの後はカムチェーンを合わせて組み上げていきまっしょい♪
戦いは続く～♪

さてさて
やぁ～るぅ～と♪きぃ～め～たぁ～らぁ～♪
どこまでやるぅだぁ～♪
って感じで、作業はまたまだ続きます。
クラッチ関係がひと段落したので、お次はＯＩＬラインです。
このエンジンは旧ＧＲＯＭ（ＪＣ６１系）と違ってロングストローク
になっていて、ＯＩＬポンプから直接フィルターに圧送する設計に
変更されています。　これを利用してＯＩＬクーラーも取り付け出来
そうですが、その為には油圧を上げておく必要があります。

それからこのエンジンってＯＩＬ総量が1ℓ位しかありません。
しかも高回転になればキャビって泡立ちますから、チューニングによる
さらなる高回転化を目指すならＯＩＬ総量は上げておきたい所ですね。
今より少し多めに入れる＆ＯＩＬクーラーに圧送するパワー＆排気量ＵＰ
により熱を少しでも（高循環で）抑えたいので強化ＯＩＬポンプは
是非とも～って感じです。　ノーマルＯＩＬポンプをサクサク取り出して
強化ポンプと比べると、違いは歴然！　不慮の油圧上昇トラブルに対しては
リリーフバルブが付いている安心設計ですね。

すでにＯＩＬを抜いてオンフレームでエンジンサイドケースを開けているので
ＯＩＬポンプの交換はサクサク行えます～　Ｏリング関係に注意して取り付け
ていきます。これでエンジンケース外のＯＩＬクーラーに力強く圧送して
いただきましょー！！

エンジン右側の作業もひと段落したので、今度はシリンダーを取り外して
行きます。ヘッドのボルトを緩めてロッカーアームを外してから
カムシャフトを取り出します。ボルトを改造して簡単な工具を作れば
サクサク作業できます。　カムスプロケットからチェーンをはずして
ケースに落ちないように引っ張りながらシリンダーを引き抜いていきます
エンジンはまだ新しいのでパッキン関係の固着は皆無ですｗｗ
とてもスムーズに少しの衝撃で外れてくれます。うひひひ楽し～♪
シリンダーを引き抜くと「コトンっ」っとノーマルピストンが
出てきてお辞儀しますｗｗ　ちいさーいかわいいー！
ここで少し外した部品を整理して「再利用」「使わない」「改造」
に分けていきます。
戦いは続く～