オイラ的「私の5選」（軽自動車編）

今晩は(´・ω・｀)
会社の月例キャンプから帰宅していい感じに眠くなっておりますが、明日も仕事です(^^;
せめてスマギャンは聞いて寝たいと思っておりますが（笑）。

さて、モータージャーナリスト・町山絢香さん主催の第２回　わたしの五選　～年代別軽自動車編～に、この度参戦することにしまして、独断と偏見と思い入れ(?)を含めて5台の車を集めてみました。

レギュレーションについてはコチラを読んでいただくとして、これが意外と難しいのですよ(^^ゞ
これまで、数多の軽自動車が生まれては消えていったのですが、こと「思い入れ」とかのキーワードで篩にかけると、これまた候補車が結構残るものでして、断腸の思いで落選とした車もあります。
前置きはここまでにして、私が選んだ80年代から1台、90年代から2台（特別ルール適用のため）、2000年代1台、現行型1台をご紹介します。

1.スズキ・マイティボーイ(SS40T・1983-1988)

ピックアップ・トラックというと、アメ車のラージサイズやハイラックス、ダットラを思い浮かべる方が多いと思うが、かつて高度経済成長著しい昭和30年代後半から40年代に掛け、「乗用車ベース」のピックアップが存在していたことを知る方は少ないであろう。
イメージとしては、現在でも多くのファンが居る「サニトラ」が良い例であり、その昔はクラウンやコロナといった車たちにもピックアップが設定されていたのだが、次第にコマーシャルバンや、1t積みクラスのボンネットトラックに取って代わり、現在ではそのボンネットトラックですら国内で新車を買うことはできない。
そんな中にあって、80年代初頭に軽自動車枠で登場したのがこの車だ。
これは後述するが、軽商用車の場合、自動車税の年額が4,000円と激安。一般に2Lクラスの乗用車のそれが39,500円であることを考えると、実に約1/4で済む計算になる。
しかも、車検時に支払う自賠責や重量税も軽自動車であれば元々安い上、2年車検であることまで勘案すれば、実に「お財布にやさしい」ということになる。
つまり、あの赤坂泰彦氏もメンバーであった「東京JAP」が「カネはないけどマイティボーイ」と歌っていたのは、実に理にかなっていたということになるのだ。
ベースとなったのは、当時3ドアハッチバックであったセルボ。これのフロントドア以降を荷台にしてしまったのがこの車であり、当時の車両本体価格が45万円からというリーズナブルな設定もなかなか戦略的。
ただ、同じ車体長で考えれば、エンジンが鼻先に搭載されている分荷台容積が小さく効率が悪い。
これはトラックやバス車両全体に言えることで、結果、一般的な軽トラとしてではなく、遊び道具を積み込むためのスペースを持ったホビー的な色合いを持つことになってしまい、台数としてはそんなに多くはない。
しかしながら、年収200万円台とも言われる昨今であることや、軽トラに人気が集まっている最近の傾向を鑑みると、出てきたのが少々早すぎた感は否めないように思うし、今復活させれば面白いことになりそうな気がしないでもないのだが…。

2.ホンダ・ビート(PP1・1991-1996)

サザン・オールスターズの桑田佳祐夫人である原由子が歌う「じんじん」がCMソングに起用されたこの車が登場したこの頃、世は正にバブル絶頂期であった。
東京芝浦の某ディスコでは、女性が夜な夜なボディコンに身を包み羽扇子片手に踊り狂っていたり、当時のBMW3シリーズがまるで「カローラかっ！」と言わんばかりに六本木を闊歩していた、実に狂乱に浮かれた時代である。
当時、既にホンダはバイクで使っていた技術をもとに開発され、現在では同社の代名詞となったと言っても過言ではない「VTEC」を普通車用エンジンに用いいていたわけだが、この車と、2台目にFMCされたトゥディに、独立スロットルなどを擁した「MTREC」と呼ばれるシステムを搭載したE07A型を搭載し、他社が過給器との組み合わせでようやく届いていた軽自動車用エンジンの自主規制値「64PS」をNAで達成している。
後にホンダは、これまたNAで当時の普通車用エンジン自主規制上限である280PSをNSXで達成することになる。
この車の特筆すべき点は、国内乗用車用としてはMR2以来、国産車全体で見れば同社アクティに続くミドシップであったということと、軽自動車初のモノコック構造オープンモデルであったことに尽きる。
サン（ムーン）ルーフもそうだが、オープンモデルということは、車体に加わる応力を受け止め一番ストレスのかかりやすいルーフに穴が開いていたり、抑々ルーフ自体がないことから、車体剛性確保のために標準車に比べ車体各所に補強を入れなければならず、結果として車重が重くなってしまう。
これは、衝突時の安全性確保などで必然的に重くなってしまった、昨今の軽自動車全般にも言える話だ。
しかし、車体が重くなってしまうと、自動車の「走る・曲がる・止まる」の各分野に置いて悪影響を及ぼしかねないし、軽自動車となるとかなり深刻なレベルに達することも少なくはないのだ。
車体構造を軽く作るには、それこそNSXのようにアルミ製ボディにしてしまうのが手っ取り早く思えるが、そうなると軽自動車の利点である「安価で買える」以前の問題となってしまう。
ビートの場合、こうした軽自動車にとって不利な部分を、構造材に自動車製造では一般的である鋼板を用いてる割に、重量増による悪影響を最小限に抑え、走りに関して妥協しなかったことが人気の根底にあるような気がするし、後に続くコペンやカプチーノが登場するための先鞭を付けたことは充分に評価できることろではないだろうか。
最近のホンダは、流行りに乗ることしかできない「ただのデカ箱屋」に成り下がってしまった。
創始者である本田宗一郎がかつて唱えた「MM思想」（マン・マキシマム、メカ・ミニマム）を今一度思いだせ！という「喝」を入れるためにも、ここで登場願おう。

3.三菱ミニカ・ダンガン（H2＃系・1989-1993)

自動車のエンジン設計において、各シリンダの吸・排気バルブを配置するとき、一番バランスが良いのが「吸気3に対し排気2つ」なんだそうな。
これは、ヤマハが2輪車用エンジンの設計に置いて導きだした回答で、これが後にAE101型で登場した「5バルブ4A-G」が登場するきっかけともなった理論である。
実は、トヨタで5バルブエンジンが登場する以前に誕生していたのが、実は三菱の軽自動車用DOHCエンジンであったことを知る方は少ないかもしれない。
これが「3G8系DOHC」と呼ばれるエンジンが搭載されたH2#系ミニカダンガンである。
既にダイハツ・リーザ搭載ターボエンジンがきっかけで64PSの自主規制枠が設定されており、軽自動車最速とまで言われたアルトワークスも2代目へとスイッチされていたと記憶しているが、それまで「アルトVSミラ」で軽自動車パワーウォーズが繰り広げられていたところへダンガンが登場し、この状況に一石を投じることになった。
その後、ジムニーの対抗馬であり、同社クロカン4WD最高峰の子供として登場したパジェロミニを筆頭に、三菱軽自動車スポーティモデルの屋台骨を担うことになる。
ちなみに、3G81型が登場してまもなく、法令改正で軽自動車の排気量上限が現行の660ccへと変更となったため、これに対応するものとして3G83型が登場することになるため、550cc版の3G81型DOHCターボはかなり台数が少ないことになるのだ。

4.ダイハツ・ミラ（L700系・1998-2003）TAスペシャル

単純にいってしまえば、自分が乗っていたのが4WD商用バンのL710Vだったから(^^ゞ
免許取得以来ずっと普通車に乗り続けてた為、これが生涯初の軽自動車ということになるわけで、これをきっかけに「4ナンバー車」に注目するようになった。
何せ、自動車整備士という職業は、ディーラ勤務でもなければ低所得なのだ。
その中にあって、車税4000円でランニングコストも安く、普通乗用と同じ2年車検とくれば、これほどオイシイ車はない（笑）。
現在は車もなくパート雇用ではあるため、維持費はできるだけ安いに越したことはない。
となると、俄然この車のクラスである「軽ボンバン」が非常に魅力を帯びてくるし、普通車の商用バンでも、サクシードバンやプロボックスバン辺りなら、毎年車検であることや車両の整備状況を除外すれば軽自動車の1回あたりの車検費用と大差がない。
このことから、「次は軽か普通車の4ナンバー」を買うつもりでいたりする。
エンジンはSOHC・EFIのEF-SE型で、当初45PSだったのが改良で48PSまで引き上げられている。
しかし、1tを余裕で切る車重と相まって意外なほど軽快に走ってくれる。
700系から、クラシカルスタイルと装備の充実さで現在も中古車相場が高騰を続けるミラジーノが登場したにもかかわらず、トールボディのムーヴに人気が集中してしまい、かつてアルトと死闘を繰り広げ、軽自動車全般のレベルアップにつながったミラの影が薄くなってしまった感はどうしても拭えないが、これから登場する「イース」がどこまで躍進を遂げるか、楽しみである。

5.スバル・サンバー（現行）

先頃、スバルの代名詞である「WRブルー」に彩られた特別仕様が完売となったニュースがあったが、トヨタとの業務提携が成立し、それまでの伝統が途切れかけている「スバル純正軽自動車」において、唯一の生き残りとなってしまった。
スバル独創のRRレイアウトは、積載時車両後部が重くなるのと、加速時の荷重が後ろ寄りになることがその決め手となったという話を聞いたことがあり、同クラスの軽トラ・1BOXと比べ圧倒的に静かで快適なのはこれがもたらす効能であったりする。
この特異性や、走破性の高さが、赤帽やJAから絶大なる信頼を勝ち取る要因にもなっている。
ただ、惜しむらくは来年2月に生産が終了してしまうことだ。おそらくは、ダイハツ・ハイゼットとアトレーのOEMとして名を残す事になると思われるが、それまで培ってきた赤帽やJAからの関係をどう構築し、拡販につなげてくるかが実に見ものである。
長期間にわたり数多くのユーザーからの信頼を受け、オーバークォリティとまで言われた真摯で、同じ技術畑に居る私から見ても敬服に値するものづくりに敬意を評し、トリを勤めていただこう。

さて、如何だったでしょうか？
まぁ、なんとかレギュレーション通りに本日中のアップまでこぎつけられましたけど、ホント車選びに頭を悩ませました。
逆に言えば、このレギュレーションによってセレクトもかなりやりやすくなったのですが、振り返ると実に最近の新車で魅力を感じる車が少なくなってしまったなと、改めて感じた次第です。
私の住む北海道でも、4年ほど前の2007年頃から軽自動車人気が急激に高まり、普通車販売が伸び悩んだということもありました。
コンパクトクラスとの税金格差で矢面に立たされる機会が多くなった軽自動車が、今後どういう展開を見せるか、今後も注目していきたいと思います。