という事で、みん友の町山絢香さんとこの恒例企画、「わたしの五選」に久々にエントリーいたしました。
…っていうか、エントリー表明するのをすっかり忘れてて、今日になって町山さんのとこへコメント入れてみたらOKいただきまして、超大急ぎで選考&記事作成となったわけですが(^^；
ホント、ご迷惑をおかけいたしましたm(_ _)m
さて、27回目を迎える今回のお題は、
「平成歴代スズキ車№１決定戦！」
レギュレーション等の詳細は、いつも通り関連情報先からということになりますが、要するに、「平成に入ってから登場(モデルチェンジ含む）したスズキ車の中で、思い入れ一番を決めてみましょうや」という事です。
では、早速、私が選んだ5台を発表します！
第1位 ５代目アルト ＨＡ１２Ｓ／２２Ｓ／２３Ｓ／１２Ｖ／２３Ｖ型
なんだか最近、この車に注目が集まり始めている。
というか、所謂「アマチュアレース」界、とりわけ「軽自動車耐久レース」に置いては絶大な人気を誇ってるらしい。
「アルトの影にミラ有り、ミラの影にアルト有り」という言葉がしっくりくるほど、軽自動車の代名詞で有り、いわば「スタンダードモデル」となったこの両者。
デビューとしてはアルトの方が先だったような気もするが、抑もは同じ「軽ボンバン」が出自となる。
以来、片方が4WDモデルを出せばそれに追従し、片方がキャブ＋ターボの組み合わせで登場したかと思えば、もう片方はEPI+ターボで応戦し、加えて軽自動車初のDOHCヘッドまで持ち出し、さらにはDOHC+ターボでトドメを差すという、かつてトヨタと日産が繰り広げた「ターボvsNA戦争」を彷彿とさせる様相を呈することとなった。
そして今も、今度は「エコ」という舞台でしのぎを削り合うという良きライバル同士として存在している。
しかし、それが平成の世に入ってから登場したHA23系になると、形勢がややアルト有利に動いてきているようだ。
モタスポ界におけるアルトというと、やはり「ワークス」の方が分があるわけだが、ワゴンR登場以降は売れ線がすっかりそちらへ移ってしまい、やや尻つぼみ的に後身をKeiワークスへと譲り、元々の役割であった「足グルマ」に特化する戦略に舵を切ることになる。
これは、ムーヴ登場によってすっかりお株を奪われてしまったミラにもいえる事でもあり、HA23と同時期のL700系ミラの販売主力車種はSOHCヘッドという至って平凡なエンジンが搭載されたグレードと、4ナンバーバンになっていた。
しかし、ここで動いたのはスズキである。
いい加減使い古された感の強いF6Aユニットから、最新鋭オールアルミ製のDOHCエンジンである「K6A」を全車型に採用するという荒技を繰り出してきた。
前述のように、すでに軽自動車用DOHCエンジンで実績があり、さらにはDOHC16バルブ+ターボという領域まで踏み込んでいたスズキにとって、この手法はお手の物であったのだろうが、当時の主販グレードがSOHC搭載車しかないミラにとっては大いに脅威になったであろう事は想像に難くない。
加えて、ハイパワー化するに当たってエンジン換装やターボ化等によるチューンが必須となってしまうミラに比べ、元から60PS近くの出力を発揮するエンジンを700Kg台の軽量ボディに搭載するアルトをベースにした方が、マシンメイクという面においても格段に有利である事は言うまでも無いだろう。
しかも、購入費用もさることながら維持費も格段に安いし、シンプル故に手も入れやすい。何より、余計な装備が少ないから、軽量化する手間も少ない(^^ゞ
費用面等で制約が多いアマチュアレーサーにとって、これほど嬉しいことづくめな車は、今時というか、後にも先にも無いだろう。
第2位 3代目ワゴンＲ ＭＨ２１Ｓ・２２Ｓ型
「サラブレッドの子はサラブレッド」という、何とも煽動的なCMコピーで登場した3代目ワゴンR。
ワゴンR自体が今年でデビュー20周年を迎えたが、ここ北海道では未だにこれの先代モデルであるMC系を見かける機会や、中古車物件となると初代CT系が未だに幅を利かせているという現状だったりするので、正直そこまで伝統がある車という印象は低かったりする。
しかし、以前の勤務先で代車兼社用車として導入されたこのMH21S型に、大いに驚かされることになる。
導入されたのは、K6Aターボ搭載の「FT-Sリミテッド」。
同じKA6ターボといえど、それまでイメージリーダーとして君臨していた64PS版ではなく、「Mターボ」と呼ばれるローブーストターボ仕様が搭載された車だ。
しかし、「ローブースト仕様」と侮るなかれ。これがまた実に軽快に走ってくれるのだ。
初夏のある日、社用で私と工場長、当時のセールスの男3人でこの車に乗って出かけた事があるのだが、ここで我々はこの車の性能に驚愕することになる。
とにかく、660ccという小排気量とは思えない力強さで、野郎3人+エアコン作動という悪条件を難なく走りきってしまう。
しかも、60Km/h以上で流れている幹線道路上での話だから、余計なのだ。
初代のアルトラパンにも、同じMターボ仕様車があって一度乗ったことがあるが、とにかく「かったるさ」しか覚えなかった事を考えると、同じエンジンとは思えないほど。
ややインフォメーションに欠ける印象がある電動パワステ装備のハンドリングも、ほどよく固い専用サスのおかげで小気味いい。
尤も、この性能にはやや大袈裟な55扁平のBSポテンザを履いてたことによる部分も否めないが…。
確かに、MH21系では軽自動車初のガソリン直噴ターボ「RR-Di」というグレードもあったが、正直Mターボで十分な性能を得られる事を考えれば別にそこまでの必要性すら感じなかった。
さらに、MH21Sから大いに目を見張ったのが、車体防錆の向上である。
冬場の融雪剤散布という特殊な環境もあるが、とにかくスズキ車は錆びて酷かった。
とりわけ初代CT系辺りになると、ジャッキアップやリフト掛けをためらってしまうほどジャッキポイントが確実に腐っているが多かった。
最近では、MC系もその領域に入ってしまっている個体が増えているが(笑）
しかし、今のところ、MH21以降のスズキ車において、車体の色がさび色に変わったり、まして、モノコックに大きな穴が空くような酷い状態になった個体に遭遇したことがない。
ただ、せっかくの車体防錆性能向上が足回りにまでは浸透してないようで、ブレーキが激甘になってしまうほど腐食が進むディスクローターにかなり出くわすことになったのは残念に思う。
第3位 初代エスクード
ぶっちゃけた話、この車がデビューした当初、「ジムニーだって白ナンバー仕様があるのに、何故この車を？」という疑問を抱いたのだが、気がついてみれば世に「ライトクロカンブーム」を巻き起こし、あのトヨタにRAV4を作らせてしまうと言う、ある意味「快挙」を成し遂げた車でもある。
考えてみれば、スズキの車って言うのは、同業他社に対して何かしらの影響を与える、いわば「ニッチな」車作りを時たまやってくるメーカーでもある。
先述のように、CR-Vがあったとはいえ、当時のSUVクラスはそのたぐいまれなる走破性もちろんのこと、その巨体と、タイヤ交換でさえ一苦労なファットタイヤがトレードマークであった。
しかし、これでは田舎じゃいいかもしれないが、街中での取り回しには不利すぎる。
それに、その昔、巷でよく言われていた「シティーオフローダー」にゃ、そこまでの巨体が必要とは言えない。しかし、ジムニーやパジェロミニだと小さすぎる。
そこで登場したのが、この車だった。
後に、当時の自社製最大排気量、かつ、最多シリンダ数となった2.0L・V6や、現在のOEM供給の源流となったマツダ製ディーゼルターボ搭載モデルも登場する事になるが、やはりこの車の特徴は、ジムニー並みの走破性を気軽に楽しめ、何となく「アウトドア派」を気取れる都会的なセンスでまとめられた丁度いいボディサイズにあったのだろう。
かくして、本格的とまではいかないにしても「雰囲気は味わえる車」、つまりは「ライトクロカン」という新しいジャンルを創造し得たことは、非常に意義があったのではないかと思う。
その割には、最近すっかり見かけないなぁ。
第4位 ツイン
以前の五選でも引っ張り出したこの車だが、ここでも登場願おう。
やはり、「軽自動車としての本質」というか、「軽自動車の使われ方としてあるべき姿の究極形」という潔さは、やはりツボなのだ。
普段、街中をよく観察してみると、車の乗車人数ってせいぜい2人がいいところ。
どんなに馬鹿デカイミニバンを転がしたところで、実情を鑑みれば大体そんなもんなのだ。
それなら、「必要最低限の人間が移動するのに、必要最低限なパッケージングとは何ぞや？」と考えたとき発想されたのがこの車なんだろうと思う。
かくして、2名乗車でラゲッジもミニマム、装備類を絞った上でダウンサイジングを図るという、超絶なほどの割り切りが、このシンプルな造形を生み出した。
ただ、残念ながらこの日本のマーケットにおいて、この「潔さ」が受け入れられることはなく、スズキ初のハイブリッド車という栄光ですら忘れられる結果になってしまった。
しかし、最近になって「超小型車」というカテゴリーが各メーカーで開発されていることを考えると、ツインが目指していた方向性は、決して間違ったものではないだろうという事は断言してもいいと思う。
第5位 カプチーノ
スズキの4輪車の歴史を紐解いていくと、このカプチーノのような「パーソナルカー」をいくつも作ってきたという事実がある。
その昔のフロンテ然り、セルボ然りだ。
しかし、カプチーノほど強烈なパーソナリティとドライビングプレジャーを両立させた車もそうはないだろう。
あの狂乱のバブル時代は近年の自動車史にとって、かくも熱かった時代はない。
それは同時に、個性的で、今の世にも名車と呼ばれるクルマ達を多く輩出した時期でもあった。
すでに世の軽自動車がエンジン横積みのFFへ移行し、それをベースにしたスポーツモデルもまた、FFベースの4WD仕様が多かったこの時代において、ミドシップのビートやキャラ、ちょっと時期と趣旨こそ違うがコペンと言った「軽スペシャリティ」というジャンルが確立し始めていた。
その中にあって、タルガトップに本格的な縦置きエンジン+FRというパッケージングで登場したカプチーノは、やはりとんがった車の一つであった。
恐らく、軽自動車でFRというパッケージングは、その昔の三菱ミニカ以来のことではなかっただろうか。
しかし、ミニカほどの野暮ったさはみじんもなく、むしろ、ロングノーズに地を這うような車高、加えて2名乗車というパッケージングは、走り云々を抜きにしても、それだけで十分個性を主張出来た。
しかも、軽量ボディであるから、これで走りが悪いわけがない。
「カプチーノ」というと、ミルク味が利く中に、ほんのりとスパイスが薫る大人の味わいが特徴でもある。
「山椒は小粒でもぴりりと辛い」という言葉があるように、この車の存在自体が刺激的だったのかも知れない。
そう考えると、カプチーノという名を付けた理由もわかるような気がする。
…あ、ちなみに私は「エスプレッソ派」ですが(^^ゞ
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【元】車屋のへっぽこ整備士、かく語りき | クルマ
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2013/11/16 23:27:41
