ひろくん@北海道のブログ一覧

…といっても、すっかり求人メディアの常連になっている某住宅メーカーの話ではなく(笑）、あるメーカーの知られざるクルマのお話です。

いよいよ明日が最終日となった東京モーターショー。
公式サイトで、開催日ごとに加え、初日からの累計入場者数を見ることが出来るんですが、どうもこの分だと100万人越えは難しそうな状況になっているようです。
一応、開催期間中は連休も含んでましたし、最終日の明日は日曜日ですから、ある程度の入場者は見込めるかも知れませんが、一時は150万人だ200万人だなんて言われてたイベントにしては、少々寂しい気もしています。
…やはり、これも昨今言われ続けている「クルマ離れ・バイク離れ」の影響なんでしょうかねぇ。

そんで、最終日ぎりぎりになって今更な話でもあるんですが、今回の出品車の中でちょっと気になってるのがこの車。



ヤマハ発動機が参考出品した「MOTIV（モティフ）」。
どうも2010年代には此奴をひっさげて、ヤマハが4輪車販売に乗り出すとか何とか。
様々な情報ソースを斜め読みした感じだと、パワーユニットには直列3気筒の1.0Lエンジンの他に、EVにも出来るようなマルチパワーソースになりそうだとのこと。

ヤマハって言うと、2輪車の世界じゃすでに有名どころですが、4輪車への関わりとなると「パーツサプライヤー」としてのイメージが強い会社であり、どちらかというと「縁の下の力持ち」的な役割って感じですね。
名車と言われた「トヨタ2000GT」用の3Mから始まる「トヨタとの蜜月」とか、一時はF1にも供給されたエンジンなんてのは、最早説明不要かも知れません。
尤も、トヨタDOHCエンジンの内、「ハイメカツインカム」に関してはヤマハは関与せずほぼトヨタ製だったり、スポーツツインカムにしても、同じエンジン型式でも、ヤマハ製とトヨタ製で形状が異なり、それぞれに部品番号が違うなんてことも希にあったりもします。
私が見聞きした中だと、1G-GEとか初期の3S-GEのタペットカバーパッキンで違いがあって、現場でエライ目に遭ったことがあります(^^ゞ
あ、そうそう。4バルブだった頃の4A-Gがまだ現役だった頃、「ヤマハ製エンジンの方がよく回る」なんて噂もありましたなぁ。真偽はともかく。

しかし、ヤマハが国内シェアNo.1を奪取している「4輪車」がすでに存在します。



それが、このゴルフカート。
上の画像は、ヤマハ製ゴルフカートの一種で、バイト先のゴルフ場でも使ってたG10-A型「ターフレディ」というモデルで、発売が1989年（！）。

ぶっちゃけ、一般的に使われてる車ではないので目立たない話ではあるんですが、すでに40年のキャリアを持ち、日本のみならず海外、特にアメリカでも高い評価を得ているとのこと。
ちなみに、このゴルフカートの発祥はアメリカらしく、世界的なシェアで見ても、アメリカの「CLUB CAR」社がダントツでNo.1なんだとか。
そんな中で、「メイドインジャパン」のゴルフカートが、アメリカだけでなく、新興国でも評判が高いというのは、一人の日本人としては実に誇らしい話です。

ゴルフカートにおいても10年ほど前からEV化が進められていて、今では、コース各部に敷かれた「カート路」に電磁石による誘導装置を敷設し、カートを自動運転させるシステムまで構築されているんですが、コース内を自由に走り回ることが出来るタイプには、EVに加えてガソリンエンジン搭載モデルも存在します。
そのガソリンエンジンカートにおいて、世界で初めて「4サイクルエンジン」を搭載したのが、実はヤマハだったりもします。
…ガソリンエンジンと言っても、未だに単気筒OHV+キャブって言う代物ですが。
最近の主流は360cc辺りでして、ヤマハも2002年になってようやくこのクラスまで排気量を引上げています。
これと同時並行でCLUB CAR製の2人乗りモデルも使ってましたが、山岳地帯を切り開いたところにあるコースだけに、所々に急峻な坂道があったりする関係で両方共にガソリンエンジンモデルでした。

バッテリーによる重量増はともかく、車重の重いカートをコース内で走らせると、芝を凹ませるなどの影響があって、コースによっては「フェアウェイへのカート乗り入れ禁止」をローカルルールとして定められているところもぐらいなんだそうな。
特に、グリーン上やティーグラウンドは基本的に「乗り入れ禁止」でして、見回りとかでカート乗ってコースを走ってる時に、うっかり入りそうになろうものならコース管理係からお叱りを受けたものです(^^；
故に、車重が比較的軽く、メンテやコスト面でも有利なガソリンエンジンモデルを選ぶコースもあるんだとか。

私もかなり手を尽くしてみたつもりですが、ゴルフカートについて詳細な解説をしているサイトってのが皆無で、あくまでも推測でしかないのですが、バイト先で使ってたヤマハ製カートの場合、おそらくは200～250ccクラスの単気筒エンジンだと思うんですが、最新モデルでもカワサキ製351ccの単気筒エンジンを搭載するCLUBCAR製と比べると、明らかに非力さが目立ちましたね。
特に、車によっては、登坂走行している時間が永遠に感じる固体もあったりして。
尤も、ろくすっぽメンテもやらないで貸出してたんで、圧縮が落ちてパワーダウンしているとも言えそうですが(笑）
その代わり、降坂時はエンジンブレーキが利かないので、余り調子に乗るとおっかない思いをすることがありますが、最近のモデルには「登降坂時変速制御」やオートパーキングブレーキが装備されていたり、車両管理や故障診断用のOBDまで装備されてたりしているようですから、そこら辺のクルマ達と同じようなレベルにまで達しているってことになります。

しかし、ノンパワステなのに軽いステアリングや、シートの真下にエンジンが搭載される、いわば「ミドシップ+リアドライブ」というレイアウトって事もあり、乗ってみるとなかなか面白い車でしたよ。
…乗用カートなので、車速なんて高々知れてますが(笑）

さてさて、MOTIVが世に出たとき、どんな評価が下されるか？
そして、ゴルフカートのように、その頃のコンパクトカー試乗を席巻する存在になるのか？
今から非常に楽しみです。

流行語大賞は「弱い者いじめ」＝鈴木修スズキ会長兼社長、軽自動車増税案を批判

　スズキの鈴木修会長兼社長は20日、総務省が検討している軽自動車税（市町村税）の増税案に触れ、「流行語大賞は『弱い者いじめ』にしよう」と皮肉った。
　同日報道公開が始まった東京モーターショーで記者団に語った。

ダイハツ工業とホンダが出展したスポーツタイプの軽自動車については、

「軽は貧乏人の車だ。スポーツカーは要らない」

と消極的な姿勢を示した。
時事通信11月20日(水)13時31分配信

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201311/2013112000499&rel=y&g=eco

先日、みん友の町山さん企画「わたしの五選」で、「平成スズキ車No.1決定戦」をお送りした。
あのあと、実は「3次選考」までもつれまして、ようやく初代ワゴンRに決まったばかりなんですけど、その矢先に生みの親たるメーカーの、仮にもトップからこういう発言が出てくるのはいかがなものかと。
しかも、OEMを含めれば、今や軽自動車の新車を取り扱ってるメーカーが無い状態で、しかも、自社生産のみならずOEM供給にしても、その大半を作って供給してるっていうメーカーのトップが、ですよ？
あたしゃ、2chのニュー速+板でこの記事見つけたときにゃ、飲んでたコーヒーを吹き出しそうになりましたわ。

確かに、記事前半のコメントについては、言ってることは理解出来ます。
だけど、ワークスだカプチだスイスポだを作って販売してるにもかかわらず、「スポ車イラネ」はないでしょうに。
いくら過去のこと（スイスポはまだ売ってるけど…）とはいえ、技術屋が自分の仕事を真っ向否定してちゃ世話無いんだし。
これじゃ、「マルチ・スズキ」で起きた工場労働者の暴動騒ぎのように、全国のワークスやカプチ、スイスポユーザーが突如蜂起して、スズキ本社を取り囲むような真似されても文句言えませんぜ？

まぁ、言葉尻を捉えただけの、ただの「揚げ足取り」なだけかも知れませんが、いくらなんだって言っていいことと悪いことがあるでしょうに…。

せめて、ですよ？



この車が頻繁に街中で見かけるようになるとか(笑）、旋回時にゴロゴロと凄まじい異音を上げる事例が頻発し、保証延長する羽目になった「ロータリーブレードカップリング」使ったフルタイム4WDとか、リアショック付け根が剥離してブランブランになり、フレーム交換を余儀なくされてしまうCT/CV系ワゴンRを、気がついたらサービスキャンペーン(?)で修理してる（しかも、メーカーのHPでの掲載がないときたもんだ…）なんて事に代表される防錆能力の脆弱さが露呈するような車ばかりを作ってないで、ご自身のお立場をもうちょっと理解していただきたいですな…。

という事で、みん友の町山絢香さんとこの恒例企画、「わたしの五選」に久々にエントリーいたしました。
…っていうか、エントリー表明するのをすっかり忘れてて、今日になって町山さんのとこへコメント入れてみたらOKいただきまして、超大急ぎで選考&記事作成となったわけですが(^^；
ホント、ご迷惑をおかけいたしましたm(_ _)m

さて、27回目を迎える今回のお題は、「平成歴代スズキ車№１決定戦！」
レギュレーション等の詳細は、いつも通り関連情報先からということになりますが、要するに、「平成に入ってから登場(モデルチェンジ含む）したスズキ車の中で、思い入れ一番を決めてみましょうや」という事です。

では、早速、私が選んだ5台を発表します！

第1位　５代目アルト　ＨＡ１２Ｓ／２２Ｓ／２３Ｓ／１２Ｖ／２３Ｖ型　



なんだか最近、この車に注目が集まり始めている。
というか、所謂「アマチュアレース」界、とりわけ「軽自動車耐久レース」に置いては絶大な人気を誇ってるらしい。
「アルトの影にミラ有り、ミラの影にアルト有り」という言葉がしっくりくるほど、軽自動車の代名詞で有り、いわば「スタンダードモデル」となったこの両者。
デビューとしてはアルトの方が先だったような気もするが、抑もは同じ「軽ボンバン」が出自となる。
以来、片方が4WDモデルを出せばそれに追従し、片方がキャブ＋ターボの組み合わせで登場したかと思えば、もう片方はEPI+ターボで応戦し、加えて軽自動車初のDOHCヘッドまで持ち出し、さらにはDOHC+ターボでトドメを差すという、かつてトヨタと日産が繰り広げた「ターボvsNA戦争」を彷彿とさせる様相を呈することとなった。
そして今も、今度は「エコ」という舞台でしのぎを削り合うという良きライバル同士として存在している。

しかし、それが平成の世に入ってから登場したHA23系になると、形勢がややアルト有利に動いてきているようだ。
モタスポ界におけるアルトというと、やはり「ワークス」の方が分があるわけだが、ワゴンR登場以降は売れ線がすっかりそちらへ移ってしまい、やや尻つぼみ的に後身をKeiワークスへと譲り、元々の役割であった「足グルマ」に特化する戦略に舵を切ることになる。
これは、ムーヴ登場によってすっかりお株を奪われてしまったミラにもいえる事でもあり、HA23と同時期のL700系ミラの販売主力車種はSOHCヘッドという至って平凡なエンジンが搭載されたグレードと、4ナンバーバンになっていた。
しかし、ここで動いたのはスズキである。
いい加減使い古された感の強いF6Aユニットから、最新鋭オールアルミ製のDOHCエンジンである「K6A」を全車型に採用するという荒技を繰り出してきた。
前述のように、すでに軽自動車用DOHCエンジンで実績があり、さらにはDOHC16バルブ+ターボという領域まで踏み込んでいたスズキにとって、この手法はお手の物であったのだろうが、当時の主販グレードがSOHC搭載車しかないミラにとっては大いに脅威になったであろう事は想像に難くない。
加えて、ハイパワー化するに当たってエンジン換装やターボ化等によるチューンが必須となってしまうミラに比べ、元から60PS近くの出力を発揮するエンジンを700Kg台の軽量ボディに搭載するアルトをベースにした方が、マシンメイクという面においても格段に有利である事は言うまでも無いだろう。
しかも、購入費用もさることながら維持費も格段に安いし、シンプル故に手も入れやすい。何より、余計な装備が少ないから、軽量化する手間も少ない(^^ゞ
費用面等で制約が多いアマチュアレーサーにとって、これほど嬉しいことづくめな車は、今時というか、後にも先にも無いだろう。

第2位　3代目ワゴンＲ　ＭＨ２１Ｓ・２２Ｓ型　



「サラブレッドの子はサラブレッド」という、何とも煽動的なCMコピーで登場した3代目ワゴンR。
ワゴンR自体が今年でデビュー20周年を迎えたが、ここ北海道では未だにこれの先代モデルであるMC系を見かける機会や、中古車物件となると初代CT系が未だに幅を利かせているという現状だったりするので、正直そこまで伝統がある車という印象は低かったりする。
しかし、以前の勤務先で代車兼社用車として導入されたこのMH21S型に、大いに驚かされることになる。
導入されたのは、K6Aターボ搭載の「FT-Sリミテッド」。
同じKA6ターボといえど、それまでイメージリーダーとして君臨していた64PS版ではなく、「Mターボ」と呼ばれるローブーストターボ仕様が搭載された車だ。
しかし、「ローブースト仕様」と侮るなかれ。これがまた実に軽快に走ってくれるのだ。
初夏のある日、社用で私と工場長、当時のセールスの男3人でこの車に乗って出かけた事があるのだが、ここで我々はこの車の性能に驚愕することになる。
とにかく、660ccという小排気量とは思えない力強さで、野郎3人+エアコン作動という悪条件を難なく走りきってしまう。
しかも、60Km/h以上で流れている幹線道路上での話だから、余計なのだ。
初代のアルトラパンにも、同じMターボ仕様車があって一度乗ったことがあるが、とにかく「かったるさ」しか覚えなかった事を考えると、同じエンジンとは思えないほど。
ややインフォメーションに欠ける印象がある電動パワステ装備のハンドリングも、ほどよく固い専用サスのおかげで小気味いい。
尤も、この性能にはやや大袈裟な55扁平のBSポテンザを履いてたことによる部分も否めないが…。
確かに、MH21系では軽自動車初のガソリン直噴ターボ「RR-Di」というグレードもあったが、正直Mターボで十分な性能を得られる事を考えれば別にそこまでの必要性すら感じなかった。

さらに、MH21Sから大いに目を見張ったのが、車体防錆の向上である。
冬場の融雪剤散布という特殊な環境もあるが、とにかくスズキ車は錆びて酷かった。
とりわけ初代CT系辺りになると、ジャッキアップやリフト掛けをためらってしまうほどジャッキポイントが確実に腐っているが多かった。
最近では、MC系もその領域に入ってしまっている個体が増えているが(笑）
しかし、今のところ、MH21以降のスズキ車において、車体の色がさび色に変わったり、まして、モノコックに大きな穴が空くような酷い状態になった個体に遭遇したことがない。
ただ、せっかくの車体防錆性能向上が足回りにまでは浸透してないようで、ブレーキが激甘になってしまうほど腐食が進むディスクローターにかなり出くわすことになったのは残念に思う。

第3位　初代エスクード



ぶっちゃけた話、この車がデビューした当初、「ジムニーだって白ナンバー仕様があるのに、何故この車を？」という疑問を抱いたのだが、気がついてみれば世に「ライトクロカンブーム」を巻き起こし、あのトヨタにRAV4を作らせてしまうと言う、ある意味「快挙」を成し遂げた車でもある。
考えてみれば、スズキの車って言うのは、同業他社に対して何かしらの影響を与える、いわば「ニッチな」車作りを時たまやってくるメーカーでもある。
先述のように、CR-Vがあったとはいえ、当時のSUVクラスはそのたぐいまれなる走破性もちろんのこと、その巨体と、タイヤ交換でさえ一苦労なファットタイヤがトレードマークであった。
しかし、これでは田舎じゃいいかもしれないが、街中での取り回しには不利すぎる。
それに、その昔、巷でよく言われていた「シティーオフローダー」にゃ、そこまでの巨体が必要とは言えない。しかし、ジムニーやパジェロミニだと小さすぎる。
そこで登場したのが、この車だった。

後に、当時の自社製最大排気量、かつ、最多シリンダ数となった2.0L・V6や、現在のOEM供給の源流となったマツダ製ディーゼルターボ搭載モデルも登場する事になるが、やはりこの車の特徴は、ジムニー並みの走破性を気軽に楽しめ、何となく「アウトドア派」を気取れる都会的なセンスでまとめられた丁度いいボディサイズにあったのだろう。
かくして、本格的とまではいかないにしても「雰囲気は味わえる車」、つまりは「ライトクロカン」という新しいジャンルを創造し得たことは、非常に意義があったのではないかと思う。
その割には、最近すっかり見かけないなぁ。

第4位　ツイン



以前の五選でも引っ張り出したこの車だが、ここでも登場願おう。
やはり、「軽自動車としての本質」というか、「軽自動車の使われ方としてあるべき姿の究極形」という潔さは、やはりツボなのだ。
普段、街中をよく観察してみると、車の乗車人数ってせいぜい2人がいいところ。
どんなに馬鹿デカイミニバンを転がしたところで、実情を鑑みれば大体そんなもんなのだ。
それなら、「必要最低限の人間が移動するのに、必要最低限なパッケージングとは何ぞや？」と考えたとき発想されたのがこの車なんだろうと思う。
かくして、2名乗車でラゲッジもミニマム、装備類を絞った上でダウンサイジングを図るという、超絶なほどの割り切りが、このシンプルな造形を生み出した。
ただ、残念ながらこの日本のマーケットにおいて、この「潔さ」が受け入れられることはなく、スズキ初のハイブリッド車という栄光ですら忘れられる結果になってしまった。
しかし、最近になって「超小型車」というカテゴリーが各メーカーで開発されていることを考えると、ツインが目指していた方向性は、決して間違ったものではないだろうという事は断言してもいいと思う。

第5位　カプチーノ



スズキの4輪車の歴史を紐解いていくと、このカプチーノのような「パーソナルカー」をいくつも作ってきたという事実がある。
その昔のフロンテ然り、セルボ然りだ。
しかし、カプチーノほど強烈なパーソナリティとドライビングプレジャーを両立させた車もそうはないだろう。
あの狂乱のバブル時代は近年の自動車史にとって、かくも熱かった時代はない。
それは同時に、個性的で、今の世にも名車と呼ばれるクルマ達を多く輩出した時期でもあった。
すでに世の軽自動車がエンジン横積みのFFへ移行し、それをベースにしたスポーツモデルもまた、FFベースの4WD仕様が多かったこの時代において、ミドシップのビートやキャラ、ちょっと時期と趣旨こそ違うがコペンと言った「軽スペシャリティ」というジャンルが確立し始めていた。
その中にあって、タルガトップに本格的な縦置きエンジン+FRというパッケージングで登場したカプチーノは、やはりとんがった車の一つであった。
恐らく、軽自動車でFRというパッケージングは、その昔の三菱ミニカ以来のことではなかっただろうか。
しかし、ミニカほどの野暮ったさはみじんもなく、むしろ、ロングノーズに地を這うような車高、加えて2名乗車というパッケージングは、走り云々を抜きにしても、それだけで十分個性を主張出来た。
しかも、軽量ボディであるから、これで走りが悪いわけがない。
「カプチーノ」というと、ミルク味が利く中に、ほんのりとスパイスが薫る大人の味わいが特徴でもある。
「山椒は小粒でもぴりりと辛い」という言葉があるように、この車の存在自体が刺激的だったのかも知れない。
そう考えると、カプチーノという名を付けた理由もわかるような気がする。

…あ、ちなみに私は「エスプレッソ派」ですが(^^ゞ

お寒うございます。
昨日の朝バイト先から連絡があり急遽連休になっちゃいまして、半ば途方に暮れかけている今日この頃(^^；
いかがお過ごしでしょうか？

さて、ご存じの方も多いと思うんですが…。



ここ最近、「自動ブレーキシステム」付き車両が増えてきてるわけですが、先日、とあるマツダディーラーの試乗会で痛ましい事故が起きてしまいました。

…ということで、この装備について、以前から思ってたことを書いてみようかと。

正直言うと、「自動ブレーキ」って言うのも、個人的には余り使いたくないですし、システムの根幹というか、そもそもの役割から考えたとき、この呼称(俗称）にはどうしても違和感を覚えます。
だって、抑も、ドライバーの技量の限界を超えた部分を補助する過程における機能の一つが「自動的にブレーキを掛ける」事であって、本来なら「運転支援システム」と呼ぶべきものなのですから。

勿論、運転支援システムの技術自体にケチをつけるつもりは毛頭ありません。
考えてもみてくださいよ？自動車が自ら考え、判断し、危険を回避するのを手助けしてくれるわけですよ。
そして、このシステムの先に見えるのは、やはり「自動運転」だと思いますし、腕時計型の端末使って呼べば飛んでくるような車が登場するのも、最早夢物語ではなくなろうとしています。
…ボタン一発でジャンプするところまでいくかどうかはわかりませんけど(笑）

世に自動車というものが誕生してからかなりの年月が経ち、恐らく、自動車工学的見地から見れば、これ以上、新機構なり改良する要素は見当たらないだろうという思えるほど熟成しきったと考えますし、中でも安全面において、これまではどちらかというと「パッシブセイフティ」、つまり「被害軽減」策がメインでありました。
その最たる一例のエアバッグも今から10年ほど前頃から装備され始めましたが、今じゃ「一台の車にどんだけ付ければ気が済むんよww」って言うぐらい、あちこちに張り巡らされるほどになってます。
その反面、「アクティブセイフティ」（事故予防・抑止）面においては、おざなりとは言わないまでも立ち後れていたという感は否めない状況ではありましたから、ここ最近の「運転支援システム」装備車の増加は、今後の自動車技術のメインコアになってくるであろう事は間違いないところでしょう。

しかし、問題は、この画期的な装備の「伝え方」にあるような気がしてならないのです。
まずは、運転支援システム装備車のCMの一例をご覧いただきましょう。



大体、どのメーカーも同じようなフォーマットで作られていて、普段なら気にもとめないかも知れませんが、何かお気づきになりませんか？

つまり、「この装備は凄い！素晴らしい！」ってところばかりに注目が集まるばっかりで、肝心の注意点、即ち、「こういうときには、この装備の効果が得られない可能性がありますよ？」って部分が申し訳程度にしか流されていない。
 
同じように注意喚起が促されるCMに医薬品のCMがありますが、抑も「この薬は使用上の注意を云々」なんていう文字数どころの騒ぎじゃないわけですし、フォントサイズも大きく表示されるわけでもない。
しかも、表示されるのもせいぜい2～3秒程度。

これじゃ、注意喚起なんてレベルじゃないですし、どう見たって利点ばかりがクローズアップされてるだけの印象しか与えられないと思うのです。

じゃあ、「詳しいことは販売店側でフォローするのか？」と言われれば、実際自動車の販売現場にいた自分から見るとそいつは甚だ疑問ですし、新車や新装備が出た時点でそれなりの教育というか研修は各ディーラーで行われているとはいえ、実際の商談でそこまで言及するセールスが、果たして居るのかどうか。
それが、中古車販売専業店ならなおのことでしょう。
 
加えて、いくら取説に注意事項が記載されているとは言え、新車なり中古車を買ったときに、取説を真剣に隅々まで読んでくれるユーザーなんて、まず皆無です。
私も、これまであまたのクルマ達を見てきましたが、どんなに年式が古くとも、取説だけはほぼ新品同様だったってのは珍しい話ではありません。

故に、「運転支援システム」のメリットばかりではなく、あえてデメリットを全面に出したCMなり広告なりってのもあっても良いと思うんですね。
 
さらに、もっと言えば、

この装備は、こういうときには大して効果どころか役に立たないけど、それでも良ければどうぞ

ぐらい言い切れる気骨のあるメーカーが一社ぐらいあっていいと思うんです。

メリット・デメリット、長所・短所があるなんてのは機械に限った話じゃない。
まして、完全無欠な人間がいないように、世の中に数あまたある機械のどれにも「欠点」は存在します。
どんなに斬新、かつ、高機能なものでも、たった一つの「スタートボタン」がなかったばっかりに不評を買って、アップデートで追加を余儀なくされたOSがあるぐらいですから(笑）

「何処の何」とは言いませんけど(笑）

だけど、どんなに素晴らしい機構や機軸を持ってきたところで、殊更に「良い点」ばかりを拡げてしまうと胡散臭くなるばかり。
だからこそ、あえて欠点を公開するって事が重要であり、逆に信頼性が増すのではないでしょうか？

そして、それが出来るのは、この素晴らしい装備を世に送り出したメーカー自身で有り、いわば「作り上げた者の使命」です。
もうちょっと言えば、メーカーが公開した部分でも足りないところをフォローするのが、所謂「モータージャーナリズム」の仕事であるとも言えます。
何も、決して「恥ずかしいこと」ではないのですし、それらみてをどう判断するのかは、ユーザーにゆだねれば良いのです。

そりゃ、すべてのドライバーが、いかなる状況においても冷静・確実に危険回避が出来るようになれればそれに越したことはないわけですし、本来なら、実技教習の過程に置いてしっかり教え込み、確実に身につけさせてから免許を与えた方が良いわけで有り、今のような「金さえ出しゃ馬鹿でも取れる」様な教習のあり方じゃ意味がなさすぎる。
しかし、実際はそうではないわけですし、所謂「プロ」と言われるF1ドライバーでさえ事故で死んでしまう事があるのに、自分を含め、その辺のド素人ドライバーに「危険回避」なんて唱えても、咄嗟に出来るようなもんじゃない。
そいつを少しでも補おうとするのが、「運転支援システム」が担う役割なのですから。

実際に、こうして事故が起きたり、不具合事例の報告例があるわけですから、せっかくの装備を無駄にしないためにも、メーカーにはもっと努力と知恵を絞っていただきたいものです。

数日前のことになるのですが…。

バイトの出勤途中、朝食と昼食、眠気覚ましの缶コーヒーを買いに近所のコンビニに立ち寄ってみると、入り口に向かって右隣に止まってたのが黒いヴェルファイア。

この車といい、アルファードといい、エルグランドといい、駐車スペースに引かれた白線を完全無視どころか、店舗の真ん前、かつ、建物と平行に止めてるバカや、身障者用スペースに堂々と駐める頭に障がいを持つ方を見かけること自体珍しく無くなってますな。
こういうのに限って4気筒の2.4Lとかのくせに、ちょっと追い越しただけで、その貧しいまでの自尊心を傷つけられてしまったドライバーが、鬼の形相で必死になって追っかけてくるという「度量の無さ」を露呈してくれるわけですが…。

勿論、車体中央寄り、かつ、何故か斜に構えたドライビングポジションがデフォルトでwww

最初見かけたときは、たぶんそういう類いの輩であろうと思っていたのですよ。
しかし、この車はしっかりと白線内にきっちり車体を納めて駐車しているという珍しさ。

「あら?!　これは天変地異の前触れかね？」

なんて眺め回してると、屋根上になんだか見慣れたカタツムリ型の黄色いアンドンが…。



「こ、個人タクシー…だと…？」

何分、薄暗い早朝の出来事だっただけに、ナンバープレートの色と、必ず書かれてるはずのドアナンバーと事業者名、何より初乗り料金が書かれたステッカーとタクシー用機器が確認できなかったため、「個タク」と断定するにはやや強引ではあるんですが、たまにヤフオクとかで中古の「タクシーグッズ」が出ていることがあるとはいえ、基本的には普通の人間が簡単に手に入れられるようなものでもなし、ほぼ間違いないかと(^^；

だけど、良くOK出したな～。札幌の個タク協会。

ハイブリッド仕様とは言え排気量は2.4Lだし、同業者の中ではせいぜいクラウンの170系が一番デカイってのが札幌の個タク事情だったりもするんですけど、フリードやプリウスαの個タクが走ってるのも見たことがあるし、札幌エムケイじゃエスティマ使ってるし、有りっちゃ有りですわね(^^ゞ
それに、放っといてもサイドのスライドドアが電動だから、後付けの自動ドアキット取り付ける手間もないしww
まぁ、東京辺りじゃ珍しくも無いことなんだろうけど…。

ただ、タクシーって事は住宅街などの狭い路地に行くこともあるわけですし、これから冬に向かう北海道の場合、積雪や吹きだまりなどで道幅が狭くなってることが多いから、この巨体はかえって使いにくいんじゃないだろうか？って思うのは私だけだろうか。

さて、この高級個タクは「強い！」のでありましょうか(笑）