面白そうなので、記事にしました。


車両重量が2230kgと重いレクサス600hに比べて、車両重量が1290kgと軽い2代目プリウスに高トルクのモータが使われている。一見、車両重量とモータトルクの間には相関がないようにみえる。理由はモータそのもののトルクがタイヤを直接駆動するトルクを表していないため


リダクションギアを設け、3代目プリウスのモータの小型・軽量化を実現している。
それによって、モータトルクを400N・mから207N・mに低下させることが可能になった。

トヨタは「モーターの小型化＝電池の小型化　軽量化」させ進化させた。
という事ですが、これってIMAの設計思想になるんじゃないでしょうか？

で、ホンダはというとご存知の通りクラッチの切り離し、回生ブレーキ、電池、モーターと全て？の部分の性能を個々に上げ燃費と動力を向上。

えっと、IMAは非力モーターで云々って散々書いてたTHS派の諸君はトヨタのモーターの小型化＝非力化をナンチャってHV化なんて非難してなかったようですが、コレ読んだTHS派の方はぜひ
 「非力化し退化したプリウス等と虐めてあげてください。」
なんせ、400から207と約半分の最大トルクになってるんですからね。

 
非力化し退化したプリウスにすっぽ抜け仕様と、退化が退化し進化したような錯覚に陥いらせるもの凄い技ですね。
あっ排気量排気量って書いてた何処かの誰かさんいましたけど、エンジントルク排気量の小さいホンダエンジンの方が随分高いようですけどコレは？
排気量大きいとトルク太いの当たり前　なんですよね？

更に、クラウンですがこんな事だったみたいです。

大きく変わったのは2003年
528iを詳細に調査し、ステアリング系の剛性が5倍以上あることや、ブレーキ性能、ステアリング･ラックギヤの歯切りまでまったく違うことがわかったという。ミラーサイクル＋新D-4Sを搭載し熱効率世界一とした
2段減速は廃止。これは国内専用モデルということで高速域でのモーターの過回転を心配しなくて良いからだ。

路面入力の初期でストロークしにくいという点については、リヤのキングピン角度、いわゆるメカニカル･コンプライアンスがうまくできていないのではないかとも推測できる。

で、フーガHVですが、燃費も走りも上のようです。

日産 フーガHV、0-400ｍでギネス記録

 プリウスPHVよりインスパイアPHVの方が上でしたしね。
アクアなんてボロカスに書いてる方もいますし。　まあ、THSなんてこんなもんです。

で、JNCAPの記事で書いた内容が有りました。↑
 
テストに無い部分は、とことん手抜きってのは25%オフセットテストと同じ。
 
補足
リダクションギアの役割は低トルクモータでも回転数でタイヤ駆動トルクを補完出来る事。
つまり軽く回せるということだ。
これは、先に書いてるように小型化軽量化できるメリットがある。
小型化軽量化できたコストダウンとリダクションギア構造追加のコスト負担どちらが低コストかは知らない。
しかし、タイヤ側からの伝達では重くなる（回生時）。
重くなるとどうなるかというと例のABS作動時に強制回転が必要になる。
（これは過去記事に書いた通り）
すっぽ抜けを改善するには、リダクションギア構造を無くす事以外に無い。
高速巡航でも同様の構造的デメリットによりひきずりになる。
リダクションギア構造を無くせば、抜けはおこりにくいがトルク不足になりモータ大型化になるというデメリットが出る。
つまりTHSは技術として成り立っていない偽術なのです。