まあ、別に当然なのですけどどの程度酷いかまた見てやってください。

まあ、暴走関連の例のヤツ。過去記事に書いた分。



で、最近の報告


タイのトヨタの大嘘で、散々な目に！
 

6年以上も乗ったイスズなどは、タイ人に騙されて散々な目に・・なんて事は余りなかった。

■トヨタチェンマイでウイッシュを購入、数々の酷い体験をした事の詳細は、他のブログ(トヨタに腹が立って書き始めた最初のブログ)

それらはタイ製のプレヤーではすべて難なく再生できた。原因はタイで発売されている普通のディスクは、国際規格品と違って、４０％も反射光が少ない。一方、タイで発売されているプレヤーは、レーザー出力が日本製プレヤーよりも遙かに強力なので、反射光は充分となり、問題なく再生できる訳だ。

 

私はこの致命的な欠陥(＝駐在員が富士通テンを呼んで調べるまでは未知であった)を　

１年後に引っ越したバンコクの、トヨタサービスに持ち込み、直してもらおうとしたのだが、、、。

 

ここで口から出まかせの嘘で３度も酷い目に遭いながら、、(トヨタが経費節約のため一人しか置いていない)日本人駐在にやっと訴え出て、それでもニ度も三度も無視されながら、ようやく４ヶ月間も苦労して　やっとこさ実現したある『代替策』で諦めるほかなかったのである。

 まあ、このようにトヨタ買った人はアメリカの　いや中国人が　タイ人がと責任の所在をトヨタ以外に持っていくのだが大体ISUZUで問題ないのにトヨタ買った途端にこんな目にあってるのをスッカリ忘れている。

というか、タイでもホンダもスズキも日産も海外他社もあるわけでして、タイ人がどうのこうのってのは当てはまりませんね。



相手を騙して問題を誤魔化そうとする　とお怒りのようですが、ソレってトヨタのやってる事そのものなんですよ。
トヨタディーラーでトヨタ買った人が無知で馬鹿だとしか言いようが無いです。

最近、同じ内容のサイト（英語サイト）を貼って記事を書いたが、この一連の暴走欠陥の結末は非常に重大であるので再度　他社が書いた日本語サイトを紹介しておく。

下記はeetimesサイトの記事。eetimesは電子技術専門に扱うサイト。

トヨタの急加速事故は欠陥だらけのファームウェアが原因？――原告側調査の詳細

以下、抜粋

■ハードウェア
今回の調査は主にECMのソフトウェアを中心として行われたが、ハードウェアに関連する要因も1つ上げられる。トヨタは、2005年モデルの「カムリ」のメインCPUにはRAMのエラー検出・修正機構（EDAC）を搭載していると主張しているが、実際には搭載されていない、あるいは、低コストのパリティのみに頼っている可能性があるという。

　この他にも、スロットルに異常が生じる要因として、アクセルペダル位置センサーの内部にSn（スズ）ウィスカが発生するという問題がある。

■ソフトウェア

　今回の技術調査は、ECMソフトウェアに焦点を絞って行われた。

　まず、ミラーリングが常時実行されていなかったことが明らかになった。ミラーリングでは通常、重要なデータが冗長変数に書き込まれる。スタックオーバーフローが発生する可能性を考えると、非常に重大な問題だといえる。

　トヨタは、割り当てられたスタック領域のうち41％しか使用していないと主張していたが、Barr氏の調査の結果、実際に使われているのは94％だったことが分かった。さらに、コードの内部において、MISRA-Cに違反する再帰が発見された。これは、スタックにとっては致命的な問題だ。またCPUには、スタックオーバーフローを防ぐためのメモリ保護機能も搭載されていないという。

　さらに、RTOSのクリティカルな内部データ構造と、スロットル角度関数という2つの重要なアイテムに対して、ミラーリングが不完全だったことが明らかになった。

　トヨタはこれまでにスタック分析を実施しているが、それについてBarr氏は、「完全な失敗だ」と結論付けている。同氏はその原因として、ポインターを介して実行された一部のコールや、ライブラリ/アセンブリ関数（合計で約350）を用いたスタック使用量などに関する分析を行っていない点や、タスクの切り替え時にRTOSを使用していなかった点などを指摘する。さらに、ランタイムスタックモニタリングを実行していないという点も挙げている。

　トヨタのETCSは、自動車業界の標準規格であるRTOS APIのOSEKバージョンを採用している。しかし何らかの理由で、CPUベンダーから供給されたOSEKバージョンが、認証規格に適合していなかったことが分かった。

　RTOSタスクが意図せずにシャットダウンしてしまうという現象に関しては、UAが発生する原因の1つである可能性が高いことから、重点的に調査が行われている。メモリの中のシングルビットによって各タスクが制御されるため、ハードウェアまたはソフトウェアの欠陥によってデータが破損された場合、必要なタスクが一時停止したり、不要なタスクが実行されてしまう可能性があるという。車両テストを行った結果、特定の1つのデッドタスクによってスロットルの制御機能が失われることから、UAが発生した場合には、ブレーキから完全に足を外さなければ加速を止められないことが明らかになった。

　この他にもコードに関する欠陥としては、バッファオーバーフローや、キャスティングの安全性が不十分であること、タスク間で競合状態にあることなど、さまざまな欠陥が見つかっている。

■数々の問題点が明らかに

　カムリのETCSには、グローバル変数が1万1000もあることが判明した。Barr氏は、“スパゲティコード”と評している。ソフトウェアの評価法である「循環的複雑度（Cyclomatic complexity）」で複雑度を計測したところ、67個の関数が“テスト不能”だった（スコアが50を超えるとテスト不能と評価される）。スロットル角度関数にいたっては、スコアが100以上で“メンテナンス不能”と評価された。

　Barr氏は、「トヨタのプログラムは、自動車業界で広く採用されている『MISRA-C』への対応が不十分だ。準拠していない箇所が8万個も見つかった。トヨタの内部規格には、MISRA-C規格のうち11個のルールしか適用されていなかった。しかも、ETCSのコードは、そのうち5個に準拠していなかった」と述べている。MISRA-Cとは、欧州の自動車業界団体であるMISRA（Motor Industry Software Reliability Association）が策定したC言語のためのソフトウェア設計標準規格である。1998年に発行されたMISRA-Cの初版「MISRA-C:1998」には、93個の必要要件と34個の勧告要件があるが、トヨタはこのうちの6個にしか準拠していなかったのだ。

　同氏は、「トヨタは、コードのピアレビューが不十分であるか、まったく行っていなかった可能性がある。バグ管理システムも存在しない」と指摘した。

　NASA（米航空宇宙局）は、Barr Groupよりも前にトヨタ車の調査を行い、ETCSに実装された5つのフェイルセーフモードについて報告している。トヨタのフェイルセーフモードは、3つの「リンプホームモード（非常時の動作モード）」と、RPM（1分間当たりの回転数）制限、エンジンの停止で構成されている。だが、これらのフェイルセーフモードはすべて、同一タスクで処理されている。そのタスクが停止したり、故障したりした場合はどうなるのだろうか？

■不完全なウォッチドッグ機能

　多くの組み込みシステムは、ウォッチドッグタイマーを利用して誤動作したプロセッサの動作を制御している。セーフティクリティカルシステムでは、これは必須の機能である。ただし、システムが複雑になると、ウォッチドッグサブシステムはデータをミラーリングしなければならない。

　マルチタスクシステムでは、あらゆるアクティブタスクがウォッチドッグの監視下に置かれることが理想的である。トヨタのETCSでは、ウォッチドッグはTimer.Tick割り込みサービスルーチン（ISR）以上の役割を果たしていなかった。Timer.Tickイベントが遅れて、ISRがウォッチドッグのリセットに失敗すると、リセットされるまでの最大1.5秒間CPUがオーバーロードになり、ETCSの異常動作が続く恐れがある。ただし、タスクが誤動作してもほとんどの場合、コントローラをリセットしなくてもISRは適切に動作を続ける。

　さらに、タスクの問題を示すリアルタイムOS（RTOS）のエラーコードのほとんどが無視されていることも判明した。これは、間違いなくMISRA-C規格に違反している。

監視用プロセッサを監視する機能がない

　トヨタのETCSボードには2つのCPUが搭載されている。2つ目のCPUは、1つ目のCPU（メインCPU）を監視している。この監視用CPUはサードパーティ製で、トヨタの関知しないファームウェアを実行しており、メインCPUのコードに関する詳細な知識がないまま開発されたと思われる。

　この構成の利点は、監視的な役割を独立させていることである。監視用CPUは、アクセルペダルの位置情報をデジタル化するA-Dコンバータを搭載し、シリアルリンクを介してメインCPUと通信している。

　安全システムを扱っている人なら誰でも、何としても単一障害点（SPOF：Single Point of Failure）を回避すべきだと認識しているだろう。だが今回のケースでは、2個のCPUに車両状態情報を供給するA-Dコンバータが、SPOFになっていた。

　また、監視用CPUのフェイルセーフコードは、メインCPUのタスクが正常に機能していることを前提にしている。だが、メインCPUのタスクはクルーズコントロールから、アクセルペダルの位置をスロットル角度に変換するという重要な機能まで、非常に幅広いタスクまで担っていた。Barr氏は、ソースコード関連の機密に関わることから、陪審団に対してこのタスクを単に「タスクX」と説明している。タスクXは、もう1つのSPOFと見なされる可能性がある。

結論

　ソフトウェアの欠陥が明らかになった今回の問題から、われわれは何を学べるだろうか。

全てはエンジニアリングの文化から始まる。品質を実現するには、適切な相互評価、文書化されたルールの実施、コード品質のツールや基準の使用などに取り組む文化が必要となる
複雑なシステムでは、ハードウェアやソフトウェアによって引き起こされる可能性のある故障のシナリオを、全てテストするのは不可能だ。欠陥のないコードを作成するには、考えられるあらゆる最善策を施し、使えるツールは全て利用するくらいの心構えで設計しなくてはならない
適切なところにはモデルベース設計を用いる
異なるエンジニアリングチームで、徹底的にシステムをテストする必要がある。自分で設計したものを、自らテストするという間違いを犯してはならない（トヨタがどのようにテストを行ったのかは、特に説明されていない）。
基本となるハードウェアは、ファームウェアと連携して信頼性を実現する必要がある。例えば、SPOFは回避しなければならない。タスクを完全に分離し、保護するために、ロックステップCPU、EDACメモリ、適切なウォッチドッグ、MMU（メモリ管理ユニット）といった技術で、信頼性を向上しなければならない。さらに、故障モードを決定し、設計の改善に結び付けるために、FMEA（Failure Mode Effect Analysis：故障モード影響解析）を徹底的に実施する必要がある。


以上三ページに渡って書かれたプログラム欠陥もスズウィスカ欠陥も世間に公開しているのは、学会や専門サイトのみである。
トヨタは長期にわたり、数々の欠陥を安全局職員の天下り等で隠蔽し続けてきた。
多額のリコール費用を浮かせられたと本社への連絡メールも見つかり、トヨタは終わりと誰もが思ったはず・・・
しかしながら、暴走騒ぎの真っ最中にテスラとの提携やヌーミー再開、そしてスレーターの国際天下りという手法でコレらの問題を無かった事にしてしまった。
上記欠陥が法廷で明らかにされた後日すぐにトヨタは即座に和解に応じた。すなわち反論の余地が無い。
という事を認めたという事だ。

こんな事をやり続けているトヨタが公道でオートパイロットのテストをしてまた騒ぎになった。
こっそりと電子空間の片隅で発表されるトヨタ欠陥の真実。世間ではトヨタ安全神話は今でも健在。

事故が起きても、ユーザーの責任　或は事故データの捏造というとんでもない方法で隠蔽し続けて来たのも発覚している。

このような状況は、ずっと続いているのだが自民党復権とトヨタ過去最高利益というデジャブのような事が今現在おきている。

以前にも触れたかと思うのですが、レクサスが登場後メルセデスの品質劣化は目に余るものでした。

で最近では、VWとホンダ双方ともミッション制御の欠陥。

まあ、何度か書いて来たように不平等な競争原理や未熟なユーザーが増えると上記のような事になります。

例えば耐震偽装のヒューザーが大人気でトヨタ並みだとすると、競合他社もヒューザー同等かそれ以上の耐震偽装或は他の偽装をせざる得ない状況になります。
トヨタやレクサスがやり続けているのは正に耐震偽装ヒューザーと同様。

この煽りをくらい次々と劣化ブランドが顕在化しているのです。

三菱のオイル漏れは、これでもかと言わんばかりの報道と国交省のガサ付き。
欠陥の内容や対応は、はるかにトヨタを筆頭にVWやメルセデスが悪い。
不思議な事に企業規模が大きい程おしかりの言動や処置が甘いのです。

 ホンダにしても対応ははやかったものの、欠陥内容は悪い。
プリウスで問題になっていたのと、ほぼ同じ欠陥もちらほら・・・

定義のできてもいない自動運転の公道パフォーマンスをやるぐらいなら、もっとしっかり既存の技術を公道でテストすべきです。
とはいっても、トヨタ式の手抜きが蔓延してしまった昨今　
競合他社はどうしたらいいのか私にも解りません。

検証にコストをかけインテリアをケチれば売れない。
燃費が悪くても、狭くても売れない。後は安全機能コストダウン？
それじゃ、まんまトヨタになりますね。

しかし、衝突安全から電子制御からワーストばかりのトヨタ式コストダウン車が売れてるんだから一体どうなっているのやら

 

以前記事でクラウン、プリウス、レジェンド、インプ？のプリクラ性能の事について書いたとき　
 「メーカは止まると吹聴してはいけない」
 と書いてきました。

クラウンやプリウスは「止まる」として売っておりましたが検証では止まらず衝突しておりました。
これ、ユーザーの責任になります。しかし買う時は「止まる」としてうっているのですから止まらないと欠陥か或は詐欺行為となります。

マツダの自動ブレーキ車事故をやったようです。

 しかも、自動ブレーキの体験試乗会で・・・。
おそらく、他社もやれば多かれ少なかれ同じ結果になっているでしょう。
過去のトヨタ車の検証で明らかです。

記事の通り、おそらく有効速度以上で追突と思いますが時速20～30キロメートル以内でしか機能しない自動ブレーキに一体何の価値があるのか？
 
時速20～30キロ以上で動作するってのなら解るんですけどね〜

てか、プリクラや自動運転の欠陥の場合　結果として全責任ユーザがかぶるようになるはずですが、そんならついてるふり〜してぼったくってればいいわけです。

そもそも、ブレーキ操作自体運転行為なのですから、自動運転ですと言って売っても良い訳です。なんせ国交省の自動運転の定義さえないのにトヨタ筆頭に違法運転の公道テスト。
つづいて違法騒ぎになったら、アベコベ総理が日産やホンダに乗って手放し実況中継！

この馬鹿さ加減は、コントロールされてるんでしょうか？
 
 
 

 

 

2009年から大暴走しまくって大騒ぎになったトヨタ車の暴走欠陥問題。
あれだけ大問題になったにも関わらず、全く同じ欠陥を出しました。
 
2013年11月07日
トヨタ『タウンエース』および『ライトエース』で、2008年10月1日〜2009年4月7日に製造された4157台。
運転者席フロアマットにおいて、アクセルペダルストッパ部の取付構造が不適切なため、乗降やペダル操作等でフロアマットが浮くことがあり、そのままの状態でアクセルペダルの全開操作を繰り返し行うと、ペダル下端部が当該ストッパ部と干渉し、フロアマットに穴があく場合がある。そのため、最悪の場合、アクセルペダルが穴に引っかかり、エンジン回転が下がらなくなるおそれがある。

全車両、フロアマットを対策品と交換する。

不具合発生件数は3件で、市場からの情報により発見した。

 
これ、おかしくないですか？　
 あのリコール騒ぎの中で出て来て当然のはずの欠陥が今頃出て来てます。
これリコール隠しでしょ。
 
しかも、相変わらずマットと干渉でマットを交換て・・・
これちょっと違うマットに変えたら干渉しますよ。って事です。
そんなの売ってて良いんですか？　

追加分
過去に全く同じ欠陥やってるんです。例の暴走以前に・・・

発表 2008/12/11

DAIHATSU 「ハイゼット、ハイゼットデッキバン 操縦装置(アクセルペダル)

対処方法

アクセルペダル・フロアマット交換

内容

「ハイゼット」、「ハイゼットデッキバン」について、アクセルペダル下端部の形状が不適切なために、過大な力でアクセルペダルが床につくまで踏み込む操作を繰り返すとフロアマットに穴があく場合があり、最悪の場合、アクセルペダルが穴に引っかかってエンジン回転が下がらなくなるおそれがあるため、アクセルペダルを対策品に交換するとともにフロアマットを点検し、穴があいている場合は新品に交換

発表 2009/05/27

DAIHATSU 「TOYOTA タウンエース、ライトエース 操縦装置(アクセルペダル)」

対処方法

フロアマット交換

内容

運転者席フロアマットで、アクセルストッパ部の厚みが薄いために、アクセルペダルの全開操作を繰り返し行うと、ペダル下端部が当該ストッパ部と干渉し、フロアマットに穴があく場合がある。最悪の場合アクセルペダルが穴に引っかかり、エンジン回転が下がらなくなる恐れがあるため、フロアマットを対策品と交換

時系列で08年から〜13年の間に全く同じ欠陥が三回．．．。