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2013年11月03日 イイね!

トヨタと原発 〜JCO臨界事故とレクサス欠陥〜

こちらで、小出氏がJCO臨界事故について語っております。
コレを聞くと、またまたトヨタソックリなのです。

小出氏発言抜粋

1970年代前半にはもう根絶されていてこんな事故はもう2度と起きないというのが私たちの世界にいる人間の常識だったのです。
事故の経過をだんだん調べていくうちに、世界の人たちもこの事故の経過を調べていくうちに、あっ日本だから起きた事故なんだ、と言われるようになりました。

日本の人たちは、日本が科学技術先進国だと思っているはずだと思います。原子力の世界でも日本が世界の最先端を走っているという風に思いこまされているわけですけれども、決してそんなことはないのです。

臨界事故という世界で根絶されたはずの事故も日本で起こってしまったということです。

工場を認可した人にこそ、責任があるはずですが、一切の責任をとらないまま、運転員の人に全ての責任を押し付けて、この事故に幕を引いてしまいました。


原発をトヨタに置き換えてみてもバッチリ当てはまる!

もう根絶されているはずのあり得ないバルブスプリングが折れるレクサス。
だんだん調べていくうちに、世界の人たちも あっトヨタだからなんだと思われるようになった。
 
トヨタが先進的 技術や品質が高いのだと思っているはずだと思います。
そう思いこまされているわけですけれども、決してそんなことはないのです。
 
バルブスプリング折れや、ATでの暴走死亡事故等世界で根絶されたはずの事故が世界中で起こってしまったということです。
トヨタにこそ、責任があるはずですが、一切の責任をとらないまま、運転員の人に全ての責任を押し付けて、この事故に幕を引いてしまいました。


 
2013年11月03日 イイね!

プリウスが解ってないプリウス乗りの為の講座 〜原発増やすHV車〜

アタマの弱い人がこんなのを参考にして EV普及と原発を結びつけて語っておりますが...


元経済産業省資源エネルギー庁所管の組織の資料
http://nipponism.net/wordpress/?tag=日本エネルギー経済研究所
天下り6人 経産省から計16億1891万円の原発交付金 を収入にしている。

 

原発推進のために、とんでもないデタラメを書いているのです。
 
どうも、トヨタ援護派は天下り組織が大好きなようですね。
トヨタ自体が天下り癒着王ですから当然?

こんな原発村の資料もってきてEV普及=原発稼働なんて言ってるのだからプリウスやアクア買うはずです。
逆に言うとプリウス買うような薄弱者は、原発推進しちゃうって事になります。

どおりで、原発がバンバン増え続けて来た訳です。

結論から言うと、原発と火力では原発が遥かにCo2排出増やします。
というか、そもそもCo2問題は地球温暖化防止の為なので、七割もの熱を捨てる原発は地球温暖化の筆頭です。

これどうみても、気温が上がってから炭酸ガスが増えてるのです。
因果関係を捏造してガス排出ー>温暖化なんて言ってる訳ですね。
で頭の悪い人が騙されると...

で、熱効率 火力と原発では桁違いに原発が悪い。
そりゃ七割も熱海に捨ててるのだから悪いですよ。
海に捨てた熱が海水中の二酸化炭素を出しているってのは成り立ちますね。
てか、捨ててんだからその分温度上昇につながるのは当然な訳です。
熱の七割は地球温暖化に貢献してるってどんだけすごいんでしょうね。
化石がやるのは空気温暖化だけで、原発は海水温暖化と空気温暖化両方になります。
お風呂のお湯で風呂の中ぬっくぬくになるけど、お風呂部屋ぬくぬくにしても水がお湯になりませんもの


で次に火力だけで仮定した場合の燃費。これもEVが桁違いに低燃費。
こんなの当然です。最高の発電効率領域で常に稼働し続ける発電機と稼働したり止まったりと暖気に熱を使うエンジン搭載車とは捨ててる熱量が違いすぎる。
その上、発電機を載せて走ってるようなもんだから当然重くなり燃費が悪い。
EVなら燃料は何でも良いが、エンジンならガソリンか軽油に限られる。

HVあまりに役立たずだから、PHEVなんてのが出て来てなるべくEV走行 比率を上げようとしております。


まあ、この炭酸ガス温暖化も例のペットボトルリサイクルみたいなイカサマ同様なのは明白で、大多数の人はリーフやミーブの巡航距離が有れば十分。
EVの優位性は排出ガス云々じゃなく、化石燃料依存脱却にあるのですが、そこらを解ってない人が多いようです。

原発無くしたら経済が〜なんてアタマの弱い発言してる人が居ますが、それこそ石油なんて地政学的リスクは大きいし、投機対象なので価格は乱高下
しかも新興国の需要が激増で価格下がる要因が殆どない。
こんなにリスクまみれなのに、自給自足エナジーにシフトしないなんて...
 
 原発なんて燃料以前に、経済の最も根幹である安定供給が出来ない。
地震が来るたび停止して点検点検で長期停止。一個事故ったら全部停止。
おまけに火力等他電源で冷却し続けないとダメなんてダメすぎでしょ。
廃棄物処理もできないし 損害賠償莫大すぎて払えないなんて言って国民負担だし。


 
プリウスに乗っているのに...乗っているからこうなった?↓
PHVってEVなの?〜トヨタの嘘つき物語〜コメント欄 

そもそも、「THSは最も効率のいい回転域を使うように設計されている」とか自慢して来たのに、いざ発電所と比べるとコレを覆す理屈を言うのですから・・・。
2013年11月01日 イイね!

トヨタ問題 また変な言葉が出て来た 〜自動運転支援 意味不明〜

自動運転支援 って何? 解る人居るのかな?説明出来るのこれ?

そもそも、自動運転って書いていたのが、次に運転補助や運転支援とかだって事になりついに両方くっついて自動運転支援って書き始めた...

自動運転支援と表記する限り手動運転支援ってのも存在するって事になります。
手動運転支援?パワステとかになるのかな?笑 それともバイワイヤ?
そんなの言ってたら全部運転支援になっちゃう。タイヤ銘柄とかも...

トヨタは「オートパイロット」のテストをしていたんですよね。
「オートパイロット」は運転補助でも運転支援でも無いです。
だから、オート=自動って付け加えたんでしょう。
アタマ悪すぎでしょコレ・・

トヨタの自動運転支援 ってコレまた輪をかけて意味不明。
専用設備でも提供したのでしょうか? 

MagX(マガジンX) ‏@CyberMagazineX 10月27日
自動運転支援システムの国内での公道実験の可能性について、日産自動車広報部からコメントもらいました

過去にはありませんが、今後は可能性はあるでしょう。
各社こぞってこの分野に注力しつつあります

なかなか意味深ですね pic.twitter.com/buh0J2mJyO


だそうです。「今後は可能性はあるでしょう」ですか・・・
おかしいですね。日産は既に公道テストやっていると報道があるのですが?

 autoblog.com

日産、自動運転車の試作車のナンバーを取得! 国内初の公道実験へ(ビデオ付き)


日産は9月26日、ハンドルやブレーキ等を自動的に制御して、ドライバーの運転を支援する"自動運転車"の試作車でナンバープレートを取得したことを発表した。

問題になってるのは公道テストじゃなく、パブリックスペースでの手放し運転なんですけどね。
 「過去にはありません」と言ったのはどんな経緯があるのでしょう?
益々、公道テストの怪しさを感じちゃいます。
 
もしかして、「自動運転支援システム」なんて存在しないからやった事無い。
「自動運転のテストならやってます」って事なんでしょうか?
ソレ以外に解釈出来ないのですが・・・ 

更に良く読むと「Semi-Autonomous」とあるじゃないですか、やっぱりメディアのデタラメさが伺い知れます。
これどう見ても「半自律か半自動」という事になり、「自動運転支援」って意味にならないんですよね。
国交省が自動運転の定義なんて解んない。って言い切ってるのに、公道での自動運転は合法です。なんて冗談でしょ。つか取材してる方理解出来てないし・・・

コレ半自律だから手放し運転は完全に違法ですよ。

なんかまた、原発事故とソックリな展開なんですけど・・
経産省に聞いたら事故じゃなく事象だ。冷温停止状態だ。なんてね 笑

 
Posted at 2013/11/01 23:43:55 | コメント(2) | トラックバック(0) | 報道メディアとトヨタ | クルマ
2013年11月01日 イイね!

ついに見つかったトヨタ暴走の本丸欠陥〜キラーファームウェアー〜

私の知る限り例のトヨタ車暴走の原因は・・・
「ガスペダル」
形状、長さ が不正であるためフロアやマットと干渉する。
フリクションレバーの設計不良で戻らない、或は戻りにくい。
という政府見解で決着がついた項目。

そして、NASAが政府安全宣言後に出した スズのウィスカ欠陥。
(学会で発表、政府筋会見では未発表という不思議な欠陥。)

そしてついに、本丸であるソフトウェアのプログラミング欠陥が見つかりました。

全文引用

Toyota's killer firmware: Bad design and its consequences
Michael Dunn - October 28, 2013

On Thursday October 24, 2013, an Oklahoma court ruled against Toyota in a case of unintended acceleration that lead to the death of one the occupants. Central to the trial was the Engine Control Module's (ECM) firmware.
Embedded software used to be low-level code we'd bang together using C or assembler. These days, even a relatively straightforward, albeit critical, task like throttle control is likely to use a sophisticated RTOS and tens of thousands of lines of code.
With all this sophistication, standards and practices for design, coding, and testing become paramount – especially when the function involved is safety-critical. Failure is not an option. It is something to be contained and benign.
So what happens when an automaker decides to wing it and play by their own rules? To disregard the rigorous standards, best practices, and checks and balances required of such software (and hardware) design? People are killed, reputations ruined, and billions of dollars are paid out. That's what happens. Here's the story of some software that arguably never should have been.
For the bulk of this research, EDN consulted Michael Barr, CTO and co-founder of Barr Group, an embedded systems consulting firm, last week. As a primary expert witness for the plaintiffs, the in-depth analysis conducted by Barr and his colleagues illuminates a shameful example of software design and development, and provides a cautionary tale to all involved in safety-critical development, whether that be for automotive, medical, aerospace, or anywhere else where failure is not tolerable. Barr is an experienced developer, consultant, former professor, editor, blogger, and author.
Barr's ultimate conclusions were that:
Toyota’s electronic throttle control system (ETCS) source code is of unreasonable quality.
Toyota’s source code is defective and contains bugs, including bugs that can cause unintended acceleration (UA).
Code-quality metrics predict presence of additional bugs.
Toyota’s fail safes are defective and inadequate (referring to them as a “house of cards” safety architecture).
Misbehaviors of Toyota’s ETCS are a cause of UA.

A damning summary to say the least. Let's look at what lead him to these conclusions:

Hardware
Although the investigation focused almost entirely on software, there is at least one HW factor: Toyota claimed the 2005 Camry's main CPU had error detecting and correcting (EDAC) RAM. It didn't. EDAC, or at least parity RAM, is relatively easy and low-cost insurance for safety-critical systems.
Other cases of throttle malfunction have been linked to tin whiskers in the accelerator pedal sensor. This does not seem to have been the case here.


The Camry ECM board. U2 is a NEC (now Renesas) V850 microcontroller.
Software
The ECM software formed the core of the technical investigation. What follows is a list of the key findings.
Mirroring (where key data is written to redundant variables) was not always done. This gains extra significance in light of …
Stack overflow. Toyota claimed only 41% of the allocated stack space was being used. Barr's investigation showed that 94% was closer to the truth. On top of that, stack-killing, MISRA-C rule-violating recursion was found in the code, and the CPU doesn't incorporate memory protection to guard against stack overflow.
Two key items were not mirrored: The RTOS' critical internal data structures; and—the most important bytes of all, the final result of all this firmware—the TargetThrottleAngle global variable.
Although Toyota had performed a stack analysis, Barr concluded the automaker had completely botched it. Toyota missed some of the calls made via pointer, missed stack usage by library and assembly functions (about 350 in total), and missed RTOS use during task switching. They also failed to perform run-time stack monitoring.
Toyota's ETCS used a version of OSEK, which is an automotive standard RTOS API. For some reason, though, the CPU vendor-supplied version was not certified compliant.
Unintentional RTOS task shutdown was heavily investigated as a potential source of the UA. As single bits in memory control each task, corruption due to HW or SW faults will suspend needed tasks or start unwanted ones. Vehicle tests confirmed that one particular dead task would result in loss of throttle control, and that the driver might have to fully remove their foot from the brake during an unintended acceleration event before being able to end the unwanted acceleration.
A litany of other faults were found in the code, including buffer overflow, unsafe casting, and race conditions between tasks.


一部抜粋

トヨタの電子スロットル制御システム( ETCS )ソースコードは不当な品質である。
トヨタのソースコードに欠陥があると(UA )意図しない加速を引き起こす可能性がありますバグを含むバグが含まれています。
コード品質のメトリックは、追加のバグの存在を予測する。

何でこれらの結論に彼を導くのは、見てみましょう:


ハードウェア
調査は、ソフトウェアにほぼ完全に焦点を当てていますが、少なくとも一つのHW要因があります:トヨタは、2005年カムリのメインCPUはエラーがRAMを検出して( EDAC )を補正していたと主張した。それはしませんでした。 EDAC 、または少なくともパリティRAMが、比較的簡単かつ低コストの保険セーフティクリティカルなシステムのためである。
スロットル誤動作の他の場合は、アクセルペダルセンサにスズウィスカにリンクされている。ここにケースをされているように見えません。


カムリECMボード。 U2は、NEC (現在はルネサス) V850マイクロコントローラです。
ソフトウェア
ECMソフトウェアは、技術的な調査のコアを形成した。以下は、主な調査結果のリストです。
ミラーリングは、 (キー、データが冗長変数に書き込まれている)は、常に行われていませんでした。に照らして、この利益余分意義...
スタックオーバーフロー。トヨタは、割り当てられたスタック領域のわずか41%が使用されていたと主張した。バールの調査は94%が真実に近いことを示した。その上で、スタック殺害、 MISRA -Cのルール違反再帰はコード内に発見され、 CPUはスタックオーバーフローを防ぐためのメモリ保護を内蔵していません。
2つの主要な項目はミラーリングされませんでした

トヨタはスタック分析を行ったが、彼はそれを完全にしくじったと結論付けた。トヨタはポインタを介して行われたコールの一部、ライブラリ、アセンブリ関数によって逃したスタック使用量(合計で約350 )逃しタスク切り替え時に使用RTOSを逃した。彼らはまた、ランタイムスタックの監視を実行できませんでした。
トヨタのETCSは、自動車の標準RTOS APIですOSEKのバージョンを使用していました。しかし、いくつかの理由について CPUベンダーが提供するバージョンは、適合認定されませんでした。
意図しないRTOSタスクのシャットダウンは重くUAの潜在的な供給源として検討した。メモリ内の単一のビットはHWやSWの故障が原因で、各タスク、腐敗制御するように必要なタスクを中断するか、不要なものを起動します。車両テストは、ある特定のデッドタスクがスロットル制御の喪失につながることを確認し、ドライバが完全に不要な加速を終了できるようになる前に、意図しない加速のイベント中にブレーキから自分の足を除去する必要がある場合がある。
その他の障害の連祷は、バッファオーバーフロー、危険なキャスティング、およびタスク間の競合状態を含め発見された。
Posted at 2013/11/01 23:01:08 | コメント(1) | トラックバック(0) | 製品欠陥 | クルマ
2013年11月01日 イイね!

自動ブレーキ技術無しの自動運転 〜トヨタに見る異常性〜

違法か合法かは、置いといて 派手なメディア向けパフォーマンスだったのは間違いないようで結構批判的な記事も上がって来ております。(当然ですけど)

で、オートパイロット技術以前にプリクラッシュセーフティ技術ですが、先に書いたIIHSの通りトヨタは評価外。
で、各社のプリクラッシュセーフティを覗いてみると・・・

ホンダ インスパイアが自動ブレーキ初搭載 火をつけたのはスバル、ボルボあたりのようですね。
でまあ、ここにきてトヨタが躍起になって違法デモをやったのは、2014年欧州基準で標準化義務があるようで、その為のアピールのようです。
しかし、そんならそれで欧州の道路で実験すればいいのですよ。

ろくな動作検証もせずに自動ブレーキを搭載したトヨタ車は、またもや意図しない急停車で大事故を起こしてます。

驚く事にリンク先の記事には「高い車両検出精度があだ 」なんて援護してますが、大笑いですよね。
検出精度が高いのなら、誤作動急停車なんて絶対しません。検出精度が低いから事故になったのです。
このようなデタラメな概念を日経新聞が流布しているのだから日本の報道レベルが伺い知れます。

現状市販車の自動ブレーキですが、ダイハツやホンダ、スズキの軽自動車にまで付くようになりました。
ほんの一握りしか普及していない状態でトヨタが大事故に至るような欠陥を晒しているのを見ても解るように、オートパイロットは更に危険性をはらんでいると言わざる得ません。

それでも、罰則が適応され今回のような件を取り締まれるならまだ救いが有るのですが、全く機能していない日本でオートパイロットは出来ないでしょう。
「選択」というサイトの記事には「オートパイロットで遅れているトヨタが、作為的に阻止をするため画策してたのでは?」という内容も見受けられます。

オートパイロット状態で制御が誤作動した場合、必ず例の暴走欠陥の時のような隠蔽がなされます。
そんなのたまったもんじゃないですよ。例えばオートパイロット状態のトヨタ車が一般運転状態の車に突っ込んで来た。
こんな場合、警察の十八番の詭弁「自動運転が間違うはずが無い」で通すでしょう。
なんせ、暴走に抜けブレーキ、火災とトヨタの欠陥について捜査立件裁判 有罪なんてのが無いのですから。
ハリアーの件も警察ががんばったのですが、裁判所はアノ軽い処分。

愛知県警の二十一年もの交通事故データ捏造や警察や国交省との天下り癒着を知ってもトヨタのオートパイロット許しますか?
アナタの車に家に、アナタ自身に襲いかかって来て結局「アナタが悪い」と言われるのですよ?

何度も何度も、いつでも何処でも何にでも繰り返される規制側と規制される側、監督する側と監督される側の癒着。
原発事故を経験しても尚、改善等されない日本ではコレ以上何かをやるというのは無理。

それもこれも、身から出た錆と思って諦めるべきです。
Posted at 2013/11/01 22:06:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 報道メディアとトヨタ | クルマ

プロフィール

「中央省庁の統計偽装と隠蔽は日本のスタンダード http://cvw.jp/b/985301/42447130/
何シテル?   01/28 21:29
Hang off+です。 トヨタの本性を暴き トヨタに関する悪辣極まりない所業を暴露しております。 当ブログを通してトヨタの様々な行為を知っていただき、世間...
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