とろけるヒューズ・・・（電気って恐い・・・）

食べ物ではありません (-_-;)

読むのが大変なので(^_^;)結論から先に言うと消費電力に合わない容量のヒューズを使用
した事がまねいたトラブルだと言えるでしょう。
ヘタをしたら車両火災事故にも発展しかねない危険な状態でした・・・

今回の整備手帳の記述内容はひたすら言い訳です、ひたすら・・・また長文・・・(-_-;)


・・・それは夜間走行時の視界確保の為にライトの明るさを求めた事から始まります。
減光機能付きハーネスキットの説明書指定を超える消費電力の電球使用。
60Wの指定に対して、勝手に80W（もちろん更に高効率タイプ）に交換し、
左右合計で40W差があるにもかかわらずヒューズは変更無しの15Aのまま。

これは単純計算だとライト負荷が13.3Aで、多分OKだろうと思っていたからなのですが・・・
（その状態がどうであったのかは5図で記述しています）

当初は消費電力の増加で減光回路を壊さないかを心配し、
しばらく様子を見ていましたが大きな異常も見られず
その内に素人判断で何の問題もないだろうと継続使用を続けました。

そして電球交換後、約5年が経過したある日の夜・・・
突然のライト切れというトラブルが襲ってきます！
左右同時なのでバルブ切れでない事は明らか、また視界の急変にも驚きです。

上記の様に指定された消費電力を無視した使い方をしていたので、
すぐに減光部の回路の故障かと思いが廻ります。
ましてや、お気に入りのハイビームに連動する補助灯スイッチの消し忘れで
ハイビーム切り替え時に補助灯が点灯し
それが元でロービームのみの異常だという誤判断。
（説明書には減光機能の故障時でも通常点灯は可能という旨の表記があったのだが先入観が・・・）

その夜は、作業する為の明かりの確保が出来ないのと前述の誤判断で
故障探求もうまくいかずにやむを得ずに補助灯を下向き点灯で帰宅。
（厳密に言うと補助灯＆霧灯は『前照灯』では無いため無灯火となります・・・
補助灯の街中での使用とあわせて深く反省！）

補助灯にもH4バルブを使用し、突入電圧からのバルブ保護をねらって補助灯側にも
同じ減光キットを装着していたので交換しようと配線をたどっていった所、なんとヒューズ部の異常を発見！

見た瞬間『なんじゃ！こりゃ～！！！』状態です・・・。
（実は内心、単純な故障なので自分でも修理可能だと判明したので、喜んでます）


画像はその溶けたヒューズとヒューズホルダー全体図です。

溶けたヒューズがつながっていた状態です。

話は3図へ続きます・・・

溶けた端子を挟む金具部分です。

なによりも注目する点は
無事な側の接点に火花で白くススけている跡が見て取れる事。

ホルダー側の接点はヒューズ形状にあう平面なので見かけ上は面接触。
一応、接触面積は大きそうだが、それがかえって接触圧力が弱くなる原因では？
さらに金属表面の酸化膜の影響を受け実際の通電状態は良くなかった模様です。

以上の事からヒューズ接点の接触不良（火花）による発熱が原因だと思います。
ただ、その接触不良がおきる背景にはもう一つのワナが隠されていました・・・。

3図の別アングルです。

話は5図へ続きます・・・

念の為、通電時の温度を確認するために正常なヒューズを分離しました。

今でこそ非接触式の温度計が我が家にはありますが（実は子供の耳に当てる体温計 ^_^;）
当時の私には直に触って確かめるしか方法がありません。

電球と調光器の可変抵抗を利用しテスターを挟んで電流計で確認したら
15Aのヒューズだと10Aを超えたあたりから溶断部の発熱が始まったので
残りの5Aは安全マージンなのかなと思えてきました。

つまり、指定通りの60W電球だと消費電流は左右合計120Wで丁度10Aとなり
15Aヒューズ使用で発熱しないギリギリの状態。


次に80W電球を使った時を確認したら、ヒューズ溶断部の温度は
ヤケドしそうな程に発熱し、素手でさわる事は不可能でした。
過負荷がかかった時に溶断するというヒューズの特性上、この発熱は当然とも言えます。

計算値の13.3Aが果たして本当にそうなのか？
手持ちのテスターは許容範囲が10Aまでなので正確な数値では無いかもしれませんが
試しに後日、測定した所12.8Aでした。
ちなみに減光時の電流は3.2Aでしたので4分の1といった所です。

許容範囲外での電流測定に加えて、
その時の電圧を確認していないのが片手落ちですがアイドリング時とはいえ
短時間での測定ですので走行時と比べも大きく変わる事は無いでしょう。

ともかく15Aヒューズでは端子部分も熱伝導でハッキリわかる位に熱をもっていたので
その熱と長期の使用とで端子部の酸化、接触不良をまねいたのでしょう。
つまり約13Aの負荷に対して、15Aヒューズでは長期的に見たらOKとはならないようです。

このヒューズを15Aから20Aに交換する事で発熱自体は抑える事は出来るはずですが
この時、ヒューズが切れてユニットを保護すると言う本来の目的が達成出来るのかは不明です。

ちなみにこの減光機能付きハーネスキットは現在の愛車である
Keiの補助灯（もちろんH4バルブに交換済み♪）に移植し立派に活躍しています。
・・・20Aのヒューズ装着で・・・w(-。-) ボソッ


余談で、このばらしたヒューズを見ていて感じたのですが
『ヒューズ交換でパワーアップ』する？というモノが出てきているようです。
多分、導通抵抗が少ない素材を使っているのでは？

つまり通常の板ヒューズはアルミ合金？（見た目で判断）という事から
素材としては良導体では無いような気がします、
それが良導体で抵抗が少なければ全体の効率アップになるのでは？
ただし、ヒューズとして機能（断線）する為の設定がある以上、自作は出来そうにありません・・・

ふと、見た目の色だけで話をすると・・・
管ヒューズの方が導通性が良さそうに思うのは私だけですかね？
効果が不明なんで、時代に逆行しそうな手間にはなかなか手を出しませんが・・・

第2章(^_^;)
『接触不良で焼けた端子』

電気系の類似した事例があるので、この機会に紹介です。
再び、言い訳トークのはじまり～
・・・もちろん原因となった背景までさかのぼって話は始まります・・・


・・・もともとは以前、暗電流の多いオーディオを使用していた事がきっかけです
出張中のバッテリー上がり防止の為に簡単に待機電流を切れるよう対策していました。
スイッチは2系統独立していましたので空いているもう片方を車載CPU側に使用し
盗難防止とCPUの学習リセットなんて事も企んでいたり・・・ w(-。-) ボソッ

取付場所は室内のヒューズBOXから該当箇所の配線を迂回させ、
自作ヒューズホルダー（別の整備手帳にup予定です）を挟んで取り付けていました。

ちなみに使用ヒューズは純正の15A、対するこのスイッチ容量は30Aです。
使用頻度の少なさと30Aの容量を信じてリレーを組む事までは考えませんでした。
基準を満たす電流が普通に流れていればナニも問題はないのでしょうが
予定外の事はいずれ不意に起こるようです・・・。

私の場合、出かけた先でエンジンが始動出来ず
10分近い故障探求の末にたどりついたのが、このスイッチ！

見ると原因は接触不良！・・・まさに盗難防止機能の発揮です？

端子の錆びも相当なモノですが、その時の発熱にもビックリです。
絶縁用のカバーは焼けて焦げてしまっています。
再び『なんじゃ！こりゃ～！！！』です・・・。
・・・正確に言うとこちらの方が先に起こったトラブルなんですけどネ・・・

画像では次の通りです。
腐食＆焼けた側：車載CPU
焼けていない側：暗電流の多いオーディオ機器

結果、このトラブルについても原因は再び私にあったというオチがついてしまいましたが
室内という環境を考えると30Aの容量を信じる限り、異種金属の接触による電蝕
（イオン化傾向の違いによる酸化）しか腐蝕の原因は考えられません。
その当時は余り気にも留めなかった事ですが、取り付け前から2系統あるうちの一方は
端子の色が違っており金属の材質が違っていたような記憶が残っています。
ですから、片方のみが腐食して、もう一方が無事な事の理由も説明が付きます。

ある意味で腐食した原因は製造上のモノであり、
PL法やら、最近出てきた後付けパーツのリコール問題にも発展しそうですが
その辺に詳しくはないので不明です、製造時期によっては不問でしょうし・・・？


・・・
幸いにも2件とも大事には至りませんでしたが、
『ヒューズ端子の火花の跡』や『焼け焦げた絶縁皮膜』
を見る限り接触不良は火災事故の原因に充分なり得るし、
被害の拡大を思うと恐ろしい気がします。

これらの事例から電気を油断しないようにと反省するばかりです。

『皆さんも後付け部品の管理には充分注意しましょう・・・！』
と、自分の失敗を長文でアピールするのでした (^_^;)

読んでくれた皆さんお疲れ様でした m(_ _)m

スイッチ側端子部のアップです。

購入時より色が違っていましたが、こんな事になるとは・・・

分解した中の様子です。

スイッチ内部のシーソー式金具とカシメを兼ねた接点部分にも酸化膜が出来て変色しています。