たっくん@S660のブログ一覧

ご無沙汰しておりますm(__)m

インテグラは大切に維持しています。と言っても、１年で1000km走ったか走らないかですが(^^;)
2012年にエンジンをオーバーホールして、それから２万キロ位は走ていますが、６年で２万キロは少なすぎますね。エンジン性能は低下してしまっているかもしれません。




時々、長距離を走る時は高回転まで回して付着しているだろうカーボンを飛ばすようにしています。しかし、私のインテグラはハイカムにどこで切り替わっているのかよく分からないんです。


そこで、今回は自分への覚書も含め、B型エンジンの小ネタを紹介してみたいと思います。
※あくまで素人の見解であり、正確ではない表記もあることをご承知くださいm(__)m


DC2やEK9までのB型エンジンの車にお乗りの方であれば、ハイカムに切り替わると急激にパワーアップしてレッドゾーンまで吹け上がるのが快感でしょう。


しかし、これがストップ＆ゴーのミニサーキットやジムカーナとなると、立ち上がりの中速回転がハイカムから外れてしまい、いわゆる「VTECの谷間」と呼ばれたローカムのトルクの低下部分からの加速をしなければならず、立ち上がりが遅れてストレスを感じたものでした。


そこでVTECコントローラーや社外コンピューターで切り替えポイントを落とすなどのチューニングをしました。


しかし、この切り替えポイントを変更することには賛否両論でした。メーカーが決めたポイントだから変更すべきではない。とか、結局は切り替えポイントを下げてハイカムにしても、音だけ変わってたいしてトルクアップしていないなど。


このVTECの谷間を解消し、カムの切り替え時に段付きなくスムーズに吹け上がるようにしたのが、その後に登場するi-VTEC搭載のK型エンジンです。


B型エンジンの話に戻りますが、ローカムからハイカムに切り替わる直前、ローカムのトルクが落ちて段付きができてしまったのは技術的に困難だったのか、それともあえてそのような味付けをして加速感を出したかったのか、それは詳しい方が書かれた記事をご覧下さい(^^;)


私は音や加速感を演出してスポーツユーザーを楽しませる要素が強いと思います。実際DC5やFD2にも乗ったことがありますが、ハイカムに切り替わった時は明らかに音が甲高くなりますから。


ハイカムを切り替えたり、レッドゾーンを9200回転まで引き上げるなどのコンピューターチューニングが流行り、様々なメーカーが発売しました。これらのコンピューターをポン付けでも、メーカーがマージンとして余裕を持たせていた領域に踏み込むことで、ある程度パワーアップを体感できたでしょう。


さらにお金をかけて現車合わせをしてワーアップを狙う方もいましたが、現車合わせのメリットはエンジンには個体差の生じていますので、そのエンジンの性格に合わせた最も最適なポイントに補正して最適化することで本来のエンジン性能を最大限に発揮できるということです。


なのでコンピューターだけでエンジン性能以上のパワーを出すことはできないし、癖のある部分には補正をかけて誤魔化している(分りづらくしている)のであって、エンジン性能を超えたことをコンピューターから指令を出してしまえばエンジンは壊れるでしょう。ハイカムの切り替えポイントを変更させることもエンジンとの相性によって決まると思います。


そのため本格的にパワーアップさせるためには、まずはどのような性格のエンジンにしたいかという、エンジンのセッティングから始めることになります。


私がエンジンをオーバーホールした際に、職人さんからハイカムへの切り替えは4800回転にするから、それに合わせてエンジンを作るという話をしました。ハイコンプになり、後発エンジンのパーツも流用されました。


エンジンチューニングと言っても単にエンジン単体でのセッティングではなく、吸気量を最適にするために、エアクリの吸気ボックスにあえて穴をあけて吸入量を増やしたり、トルクが足りないからとエキマニの内部にパイプを溶接して排気抵抗を作り、逆にマフラーのタイコ付近は削って抵抗を減らしたりと、パワーが最出るようにし、その特性に合わせてコンピューターを最適化させるという作業をしてくれました。


そして、職人さんたちは「エンジンにコンピューターを適合させる」という言葉を使っていました。コンピューターでエンジンをセッティングするのではなく、仕様変更したエンジンにコンピューターを合わせるという意味合いのようです。


VTECの谷間を解消し、どこでハイカムに切り替わったか分からずレッドゾーンまでスムーズに回るようにできるかが腕の見せ所であり、そこを追及していると職人さんが話してくれたのが印象的で、今でも忘れられないので、今回記事にしてみました(^^)