WRXをWRX STi typeRAにするぞ！◆①,②,③エンジン、ミッション、補記類編◆ 其の三

さて、其の二の最後に
WRX(無印)とWRXSTi-RAでミッション周りのハーネス形状は以下の通り異なっていると書きました。

[無印WRXは4極カプラー]
(ニュートラル信号+- 、バックギア信号+-)

[STi-RAは6極カプラー]
(ニュートラル信号+- 、バックギア信号+- 、DCCD +-)


さて、どのように対処したものか。。。

わたくし、素人DIYのポリシーとして、
整備、カスタムを行うにあたっては
『可逆正』を常に意識しております。


要は、なにか不具合があったときに『元に戻せること』と『戻す際の工程が最小』となるように加工すること。
これが私のモットーでごさいます。
( ´ ▽ ` )ﾉ

後先のこと何も考えないのであれば、
車体側のハーネスカプラをぶった切って配線半田付けOKの話だと思いますが、
グラベル走行に主眼を置いているので、振動による接点剥離等のマイナートラブルを避けるために、
ここは一手間かけて変換ハーネスを作成することにしました。

まずはカプラのピンアサイン確認から。
整備書や配線図を持っていないので、実際の配線にテスタ当てて確認しました。
現物確認が一番手っ取り早いですね。( ´ ▽ ` )ﾉ


で、WRX(無印)の4極カプラはこんな感じです。
ちなみにニュートラルスイッチもバックギアのスイッチも単純な接点式スイッチなので、+-の極性はどちらにしてもOKです。(導通していることに意味がある ってことですね。)

続いて STi-RAの6極カプラはこんな感じ。
ニュートラルスイッチ、バックギアスイッチはWRXと同じく極性関係なし。


DCCDへの2本ですが、これも構造上極性関係なしでOK。

この2本は電磁コイルへの入力なので、
磁性ががNに振れようがSに振れようが、磁力が発生して
マグネットクラッチを締結できればそれでOKということですね。


DCCDの中身については、
↓のマッキーさんの整備手帳が構造をわかりやすくアップしてくださってますね。
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/701992/car/691236/2610888/note.aspx

今回は、無印WRXのボディー側ハーネスを加工しないことに重点を置きますので、
ミッション側の4極ハーネスと、横転させちゃった部品取りSti-RAの6極ボディハーネスのカプラを
ニコイチします。

写真上の無印WRXハーネスをぶった切って、
左側の4極メスカプラを活かし、右側に6極オスカプラを付け、
写真下のSTi-RAハーネス左側の6極メスカプラにドッキングするイメージです。

( ´ ▽ ` )ﾉ こんな感じでできました♪
奥が部品車からとってきた6極カプラです。


写真上の4本(ギボシがつながっている線)がニュートラルとバックギアのセンサスイッチ線。

写真下側オレンジと赤の2本(ギボシが宙ぶらりんの線)がDCCDの+-です。


DCCDのコントローラは後の工程でつけますので、この段階ではバッテリー直の12Vと、バルクヘットのボディーアースに接続してます。
(バッ直線は一度車室内に引き込んでます。
接点スイッチで簡易的なOFF/ONが可能で、スイッチと直列にサイドブレーキと連動するリレーを組んで簡易的にFREE/LOCKができるようにしてます。)

あとは見栄えと保護のためにコルゲートチューブを巻きます。
宙ぶらりんではいけないので、元々クラッチの油圧配管のステーがついていた部分に、
ボルト止めして完成です。
(クラッチはGDBのマスターを使ってまして、GCの妙に長い配管は取っ払ってます。
 そのかわりに単車のブレーキホースを流用して、クラッチラインに使ってます。)

装着後のセンサ確認。

バックギアスイッチは単純にギアをRに入れて、リアのランプがついたらOK。

ニュートラルスイッチはパワーFCのセンサ確認モードで、確認しました。(動画のんです)

DCCDは走行してみてハンドルフルロックの旋回で、抵抗があるかどうかで判断するしかないですね。。。

ちなみにニュートラル(neutral)。
略記で、『NTR』ですが、アダルトビデオのジャンルではNTR(寝取られ)てのが有りますね。
この文字列見る度に、新しい自分が見つかりそうで、なんかソワソワしてしまいます。( ´ ▽ ` )

じゃ、早速試走ということで、いつものセミネ峠コースに。

うーん、やっぱりGCはこのギア比ですよ！！
WRXのワイドなギア比は街乗りには楽だし、高速のクルーズも楽。
ひょっとすれば高速サーキットなら、クロスよりもよいかもしれません。


が！楽しいのは圧倒的にこっち！このクロス！


エンジン単体のレスポンス差は正直体感できるか分かりませんが、
一緒に交換されているフライホイール。


やっぱり軽量フラホは違います。
トルクがどうのとか講釈たれる方がおられますが、まぁ、スバリストを気取った痴れ者です。


乗れば分かる。つければ分かる。軽量フラホはGCで遊ぶのには必須です。
シフトアップする際の回転落ち込みが早くなるのでサクサクシフト操作ができて、
シフトタイムは確実に短縮できますし、なによりも『楽しい！』コレ重要。


いやー、頑張って載せ替えてよかった。ひとまず満足です♪




唯一の問題点は、バッ直12VのOFF/ON式DCCD。
普通に乗る分なら、さほど問題ないのですが、
“気合いの入った”ゼロスタート時、ミッションケースから『ギョギョギョ』て音がしまして。。。
それはもう、『お前はさかなクンか？』と思うほどの音でして・・・。


その後妙に焦げ臭い。。。




おそらく、DCCDコントローラ経由の入力はきちんと”なだらか”何だと思います。
(PWMのスイッチング感覚が徐々に狭まっていくイメージ)


一方、接点スイッチのなんちゃってDCCDでは矩形の一気に立ち上がる特性ですし、
突入電流によるオーバーシュートも無視できないかと。
結果、電磁クラッチが一気につながるので、その際に音が出てるのではないかと。。。


ちなみに”気合いの入った”ゼロスタートの気合いの入り具合ですが、


① サイド引いて(DCCDフリー状態)、
② 4800回転ローンチコントロールON。ブースト0.5kくらい。
③ クラッチミートして、アクセル全開。
④ DCCDらへんから さかなクンの叫び声。オイルやけのようなスメルsoBAD。
※圧雪低μ路面にラリースタッドレス(SP-56R)の組み合わせ


・・・といったこともあり、壊れるのも嫌でしたので、
サイドブレーキスイッチと連動したリレーによるDCCD FREE/LOCK制御は
ソッコーで撤去しまして、早いとこDCCDコントローラ入れようと決意するのでした。