シノピーのブログ一覧

●BMW Mにまつわるエピソード・情熱

自分にしてBMWのMシリーズはセダン中心に好意を馳せている高性能グレードタイプ機種ではないかと思います。
3シリーズのM3を好意しておりますが、これの初代モデル機種はレッドカラーが、2代目モデル機種はブラックカラーが似合います。

このブログは 「みんカラ×BMW M ブログコンテスト」 に関する投稿です。

by. シノピー

※記事へのコメント、いいね等お待ちしております。

こんばんは、シノピーです。
みんカラブログ、更新いたします。

シノピーのブログは以下のサービスで開設しておりますが、最近、ほとんど更新が遅れたりしている時もたびたびございますので、その時にはご了承ください。

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記事へのコメント、いいね等、お待ちしております。

by. シノピー



トヨタアイゴ

こんばんは、シノピーです。
前回記事の続きなんですが、記事が重複させてしまいまして申し訳ございません。


● 第3位 スバル アセント

















全長5mという、ランクル並みの巨体を誇るスバル最大フルサイズをもつ北米向けSUV車種ですが、3列シートの7～8人乗りとなっており、搭載エンジンは2.4リッター水平対向ターボエンジンユニットとなっていた。

日本国内生産化は自分も恐らく、搭載エンジン機種以外は逆輸入という形で。

● 第2位 トヨタ セコイア









北米で販売されているトヨタのフルサイズSUV車種です。
現行型は2008年に登場し、11年目を迎える長寿モデル車種なんですが、全長5mを優に超え、5.5リッター V8エンジンユニットなどが搭載されていました。

同じくピックアップトラックのタンドラをベースにしていますが、日本国内生産化は恐らく、ハイラックスサーフの復活が来ない限りでは無理だと思います。

● 第1位 トヨタ アイゴ　※















欧州で販売しているヤリス「ヴィッツ」より小型なコンパクトクラスのハッチモデル車種がこれであり、現行モデル車種は2014年の登場となる。
エンジンは1リッターと1.2リッターターボが設定され、名前は「I go」に由来。

ヨーロッパでPSAグループと共同開発し、チェコ工場製で生産されている小型車種だが、かつて存在したIQの正常進化版というべきか、外装デザインの流れは現行ヴィッツの廉価仕様としても繋がりつつある。
是非、日本国内生産化を望みたいです。

ということなんですが、ご意見など、記事へのコメント・いいね等よろしくお願いいたします。

by シノピー

こんばんは、シノピーです。
ヤフージャパントピックスニュースの記事ネタ投稿、今度はこのネタです。

ぜひとも日本に来てほしい!!! 日本で売ってない日本車 ベスト10!!!!

グローバル化が進んでいる近年は数を増やしつつある日本メーカーによる海外専売モデル車種が存在している。
基本的には海外のニーズに合わせた車種ではあるけど、なかには「日本でも売ってよ！」と思うようなモデル車種もあるという。

そんななか、来日を熱望したいそんな海外の日本車種をベスト10としてカウントダウンすることにいたします。

■日本でも発売を熱望する海外の日本車種ベスト10!!!

※自ら、日本国内生産を求める車種

● 第10位 スズキ APV　※





2004年から東南アジアなどで販売されている小型ミニバン＆商用バン車種。
1.5リッター＆1.6リッターエンジンユニットを搭載しています。

スズキがインドネシアで生産し、世界中の新興国に輸出しているセミキャブオーバー型商用バン車種なんですが、全長4225mm、全幅1655mmというサイズがとっても懐かしくて魅力さがあり、このサイズで7人乗りというのは素晴らしい。

ベース車両はおそらく、軽貨物車種のキャリィ、軽1BOX車種のエブリイだと思われるが、近いところでキャリィ生誕60周年記念の節目の年に、このスズキAPVの日本国内生産を望みたいと思っています。

● 第9位 三菱 エクスパンダー　※











2017年に発表され、2018年に東南アジアなどで販売されているクロスオーバーの3列シートミニバン車種であり、全長は4475mmで、1.5リッターエンジンユニットを搭載している。

インドネシアで生産しているSUV風ミニバン車種ながらも、近年の三菱車種に共通する「ダイナミックシールド」からなるアイデンティティフロントマスクがエグさの迫力感を前面に押し出しているようである。

自分曰く、これがかつて生産されていたグランディス「シャリオグランディス」の正統後継モデル機種であるのならば、復活の意味を遂げて日本国内生産化。

● 第8位 スバル WRX STI 2.5リッター ターボモデル





現行スバルWRX STI「旧インプレッサWRX STI」の日本国内モデル車種は2リッターターボエンジンユニットを搭載しているのですが、北米向け仕様では2.5リッターターボも搭載しているのである。

スバル車種の6割を売るアメリカ市場では、WRX STIといえば2.5リッターターボエンジンユニットが組み合わせられ、2リッターターボはその下のWRX用のエンジンユニットであります。

日本国内生産をもし望むとすれば、STI初のAT機種のラインアップを試みて。

● 第7位 マツダ CX-4　※





















2016年に登場したCX-4はCX-5の中国市場向けモデル車種ながらも、専売SUV車種としてはCX-5より全長が若干長く、全高が1535mmと低いスポーティ感を前面に押し出したクーペスタイルが特徴で、一汽マツダが生産されている。

これ曰く、日本国内生産をするならば、気になっているCX-90がこのCX-4の国内生産モデル車種ではないかと思いしや、詳細を待って市販化を望みたいです。

●第6位 インフィニティQX50　 ※　







日産の海外ブランドメーカー「インフィニティ」から生産されているSUV車種。
というよりは、先代モデル車種が今はなきスカイラインクロスオーバー

。現行型では2L可変圧縮比エンジン「VCターボ」を搭載する

　日本でも、先代モデルが「スカイラインクロスオーバー」の名で販売されていたが、極度の販売不振で撤退。現在はメキシコ工場で生産され、主に北米市場で販売されている。

　このクルマの最大のポイントは、なんと言っても可変圧縮比エンジン「VCターボ」が初めて搭載されていること！

　正直、QX50というクルマ自体にはあまり興味が持てませんが、このエンジンだけは味わってみたい。そのために逆輸入をばお願いします！　エンジンだけでいいッス。つーわけにいかないか。

●第5位 ダイハツ ベザ





マレーシアで生産＆販売されている1.3リッターエンジンユニットを搭載したコンパクトなAセグクラスの小型セダン車種。
ベースは先代ミライースながらも、500ℓという大容量トランクを持つAセグメントセダンであることに、このクラスだと、かつてあったシャレードソシアルを想像させ、それを再来現させたような小型セダン車種ではないかと思っています。

敢えて、ソシアル名義で小型セダンの復活を遂げる形でこのペザというセダン車種を日本国内生産させるのならば、自分は何しろ、以下画像のマレーシア＆インドネシア向け小型車種のラインアップおよび日本国内生産化も望みたいと思っています。
ちなみに小型クロスカントリーSUV車種のテリオスの復活は特に重要。





第4位 日産 マイクラ











ご存知の通り、日産マーチの欧州市場向けモデル車種。
画像モデル車種は2017年に一新した新型モデル車種なんですが、ヨーロッパでの新型モデル車種ながらも、日本国内モデル車種はタイ製の旧型のまま9年の長寿生産を余儀なくされていますが、来年は現行モデル車種のデビュー10年目の節目の年、フルモデルチェンジを控えていたにもかかわらず、マイクラの日本国内生産化をするのならば、マーチからこの欧州名義に改名する可能性は高いはずです。

しかしながらも、新型車種の外装デザインは現行ノートとスズキ現行スイフトの外装デザインを融合させたようなデザインに仕上がっているようである。

3位へ続きます。

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by. シノピー

こんばんは、シノピーです。
前回記事の続きです。



MT機種の記事ネタ投稿を続くうえに、前回記事のマツダのMT車種の記事ネタの続きを述べたいのですが、当社の特徴すべきである6段MTについて、これ曰く、積極的に採用しているといっても、販売比率にあたっては、特に高いというわけではないみたい。

マツダ広報部に聞いた、6段MT比率は以下の通りである。
（2018年4月～2019年3月まで。CX-5は改良でディーゼルにMTを加えた2018年11月以降）。

■マツダ車のMT比率

●デミオ　　　　　　4％
●アテンザ　　　　　7％
●CX-3　　　　　　 3％
●CX-5　　　　　　 4％
●ロードスター　　 76％
●ロードスターRF　 53％

スポーツカー車種であるロードスターに関しては6段MT比率が高い車種であるのですが、デミオやアテンザ、SUVは10％以下という、コスト面を抑えた車種であります。

ロードスターは各グレード機種に6段MT機種が用意され、RSのようにAT機種が選択不可能な6段MT専用のグレード機種もあるが、ほかの車種は6段MTのグレード
機種が少なく、アテンザやCX-5の6段MTは、異例のクリーンディーゼルターボエンジンユニット機種に限られるという画期的な特徴さも見られていたそうです。

スポーツカー車種のロードスターならまだしも、なぜセダンやSUV、コンパクトカーにまでMT機種を採用されるのか？
当社が6段MTにこだわる理由はなにか？　

その理由について、マツダ広報部に聞いてみることにした。

「マツダはどの車種でも、人馬一体に代表される走る喜びを感じていただけることをテーマに開発されています。

そのひとつの要素として、6段MT機種を用意しましたが、この変速機を設定するにあたっては、どの車種でも人間中心の設計開発思想を貫き、運転を純粋に楽しめるマニュアルトランスミッションの操作フィーリングを追求しています。

またマツダ車種を購入してくださるお客様も運転の楽しさを期待されていることが多いです。

そこで、スポーツカー以外の車種で6段MTを楽しみたいというご要望に応えるべく、2012年から始まった新世代商品群では、CX-8を除くすべてのモデルに6段MT機種を設定しています。」

このコメントにある新世代商品群とは、2012年に発売された先代CX-5と現行アテンザから始まった新しい商品ラインアップのことであった。

外観は魂動デザイン、メカニズムはすべてSKYACTIV技術に基づき、優れた走行性能と運転の楽しさを重視されているそうです。

そして6段MTの操作は、運転の楽しさを構成する要素のひとつになり得ることから、シフトレバーとクラッチペダルを操り、シフトアップやシフトダウンすることも楽しいからであります。

AT機種との対比でいえば、テクニックを要することもMT機種の魅力であろう。
極端な話をすれば、AT車種の場合は、セレクトレバーをDレンジに入れてアクセルペダルを乱暴に踏みつけると、急発進してしまうという、操作ミスにかかる。

ところがMT車種でラフな操作をすると、急発進すらできない。
エンジン回転を動力性能とタイヤのグリップ力に見合う回転域まで高め、クラッチをデリケートにつながねばならないからであった。

動力性能の高い車種で、アクセルペダルを踏み過ぎて過剰な駆動力を与えれば、発進時に激しいホイールスピンを生じて車両はマトモに前へ進まない。

また、クラッチのつなぎ方が唐突では、強いショックとともにエンジンが停止し、デリケートな操作が必要だから、踏み間違いに基づく急発進も発生しない。

クラッチを操作していると、駆動力の断続を当たり前に行うから、問題が生じた時にはクラッチペダルを踏んで駆動力を即座にカットできる。

たとえ、走行中にアクセルペダルが戻らなくなった時も、クラッチペダルを踏めば駆動力はホイールに伝わらず、暴走も防ぎやすい（ただしアクセルを開いた状態でクラッチを踏むと、駆動系統を破損する心配は生じる）。

言い換えればMT機種の操作は高等で難しい運転技術ながらも、独特の操る楽しさがあり、同様にAT車種が誕生したりAT限定免許が普及する理由にもなっていた。























マツダの現行MT車種に乗るならば、自分自体にデミオ、アクセラ後継の新型3、そしてCX-5ではないかと思うのですが、それ以外の車種だと、

軽自動車

キャロル
スクラム

商用車種

ボンゴ
タイタン

が挙がられることになります。

続きます。

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by.シノピー