むっくん1号のブログ一覧

ピストンをオーダーしてからすぐに、CPからメール。
バルブポケットを浅くしろとか、なんとか言い出して

結局設計し直してやっと今日オーダーを終了。
めちゃ時間がかかってしまった。

思っていたことが、通じていないんだな～
外国人とやりとりはやっぱ疲れる。

仕様もスプリントレースから耐久仕様に同時に変更。
なので重量も大幅アップ！圧縮比もダウン。


話変わって


今度でてきたスズキ　アルトワークスはRSよりもトルクアップしています。
トルクアップ出来た理由は、冷却効率を変更したためでした。

水温88℃からサーモスタット全開になるところ、82℃に変更し、エンジンルームの熱を逃がす工夫をして
トルクアップを果たしています。

と言うことは・・・

ラジエターを大型化してお得なことは、トルクがアップするってこと。
水温が90℃よりも85℃以下の方が燃焼効率があがる。
サーモスタットも低温から開くローテンプサーモを使うといいってこと。

水温が90℃だから安心ではなく、1℃でも低い方がいいってことになりますね。

燃焼室の温度を下げることにより、混合気の充填効率が向上してトルクアップ間違い無し。
燃焼室の温度が下がると、デトネーションの防止にも役立ちます。
むき出しのエアクリはエンジンルームの熱を吸い込むのでNGですね。

まーこれもチューンドエンジンの話です。

鍛造ピストンを入れる時の注意。
エンジンには、デッキクリアランスをいうものがあります。

このデッキクリアランスが実はくせ者なんですね～
デトネーションと大きく関係しています



普通はピストンがブロック上面よりも下にあるんですよ。
およそ0.5mmぐらい。
B18Cは「0.47-mm」

日産　SR20DET　Deck clearance　「0」
スバル　EJ20　Deck clearance　「0.12+/0.3+」
三菱　ランエボ　4G63　Deck clearance　「0」などなど

CP-CARRILLOからの返事

The smaller the deck clearance usually means better performance
（少ないDeck clearanceほどより良いハイパフォーマンスを意味する。）

日産、三菱は「0」
スバルは「0.12+/0.3+」

なぜ少ない方がいいのかは企業秘密・・・(^_^)v
レース屋さんは知ってると思う。

ワンオフで鍛造ピストンを作って見ようと思う方に情報

作るためには、ピストンの情報が必要です。

まずは、ノーマルのピストンデータを集めましょう。

B18Cのエンジンであれば、下記の通り



1996 Honda(Acura） Integra Type-R
Motor type B18C5
Bore　(ボア）　 81.0mm
Comp.ratio　（圧縮比） 11.1
Comp Ht. （コンプレッション ハイト） 30.0mm
Head cc's （ヘッド容積）41.5cc
Block Ht. （ブロックハイト） 212mm
Pin （ピストンピン経）21mm　
Deck clearrance （デッキクリアランス）047-mm
Gsket Thkness （ガスケット厚）0.76mm or 0.75
Stroke （ストローク）87.2mm
Valve （バルブ経） INT 33.0mm / EXH 28.0mm
Valve lift （バルブリフト　カムシャフトの突出量） INT 11.5mm / EXH 11.5mm
Pocket （リセス半径）INT R17.5mm / EXH R15.0mm
Pocket Depth （リセスの深さ） INT4.4mm / EXH 4.2mm
Pocket angle （バルブ角度） INT 28.0°/ EXH 28.0°
Connecting rods thickness　ロッドの厚み　う～ん忘れた(^_^;)

ピストンピンのセンターはど真ん中にあるわけでなく、少しズレてます。
そのずれは全幅の約1%程度。

これはピストンメーカーがデータを持っているので、お任せ。

参考までに各部の名称



次にピストンの形状
ノーマル形状



box-STYLE



安全マージンを取る

・バルブとピストンとの安全マージンは1.5～2.0mm）
ハイカムを入れると、バルブとピストンがぶつかるので、バルブリフトがいくつなのかを調べます。

・バルブが28mm経ならば、直径で2mmの安全マージンをとる。
この場合、30mmになります。

・ピストンとヘッドまでの安全マージンは最低1.0mm



次に圧縮比を計算して狙いのピストンコンプレッションを決める訳です。
ブロックを削ると、ピストンとヘッドとの安全マージンが無くなってくるので、無くなれば、ガスケットの厚みを
変更し安全マージンを取ります。

実際のヘッド容積を測ること、41.5ccと書いてますが、私のは実測42.0ccこれで圧縮比の計算が狂ってきます。

私のは、ヘッド、ブロックを研磨して、最終圧縮比は13.0に設定。
B18Cの場合は14.0まで大丈夫なので、少し余裕。

Detonation　デトネーション（爆轟）対策を必ずとること。
デトネーションとはノッキングが酷くなったものです。
ピストンに穴が空いたと聞いたことはありませんか？

それはデトネーションが起きたからです。


Counter detonation デトネーション対策はピストンに溝を掘ったものがありますので、最低限これはやりましょう。






最後にオーダーするときに、スプリントレース用なのか、耐久レース用で何時間走るのかを伝えれば
それように作ってくれます。


13.0の圧縮比ですが、ガスケットの厚みを厚くすれば、当然圧縮比も下がるので、厚みにて調整しようと思ってます。

ちなみに、1.0mmのガスケットだからといって、1.0mmで計算しないこと。
潰れるので、実際は圧縮があがります。ww

これはガスケットによって潰れ方もちがうので、使用するメーカーに確認とったほうがいいですね。


ノーマルデータをとることが一番苦労することでしょう。
日本のあらゆるサイトを探してもでてきません。


それならばと海外のサイトを探すと、ほぼ出てきます。

特にアメリカはモータースポーツが盛んな国ですから、プロ並みの素人が掲示板であーだこーだと
言い合ってます。

L型エンジン、SR20DET等チューンして楽しいのはアメリカでも同じ。

夜な夜なネットサーフィンして、自分のデータ収集も楽しい物です。

Counter detonation の方法は、他にもすることは沢山あります。

燃焼室の温度を下げることです。

その為には・・・

企業秘密　(^_^)v

ようやくCP-CARRILLOとの打ち合わせも終了。
なるほど、耐久とスプリントのピストンの違いはそうだったのか～

僕の計画だと、ヘッドガスケットも特注でないとできないこともわかったし、
さすがプロだすね。聞けば何でも答えてくれる。

ほぼ設計図通りで問題なし。
変更点はリセスの深さを0.4mm深くしただけ。
しなくても問題無いけど、安全マージンは多い方がいいよとのことで
0.4mm排気側だけ深く修正。

ブロックを研磨せずに圧縮だけあげる人がいますが、これやると、ブローの原因になります。
これもCPに確認したら「君は正しい」と解答があったので安心した。(^_^)v