リヤショックの内圧調整(6.99万km)

いつも興味深く拝見させていただいてます。
当方のメンテナンスには、さまさま＠愛知さん
のメンテ情報はいまや欠かせないものとなってます。

先日、ようやくフロントショックにエアーバルブ
を装着することに成功しました(笑)
当初、オイル粘度17.1、エア圧８キロ程度でそこそこ
フラットな上下動を見せていましたが１月ほどすると
なんだか上下動が増した気がしています。

おそらくエア圧が下がったのが原因だという考えは
さまさま＠愛知さんと同じなのですが、私は減衰不足
とおっしゃっているのとは反対で、減衰過多だとの
意見を持っているのです。

エア圧が下がるというのはトータルでのバネレートが
下がっている状態で減衰過多だととらえて走行してみると
なるほどと思うシーンがあります、例えば道路の凹みを
走るときにヘッドライトの光軸の動きをみると一瞬下がって
すぐに水平に戻ります、これは足が伸び切る前に車体が下がった
と考えました。エア圧が高いときには凹みを走っても
光軸の下がりはわずかでした、これは足が素早く伸びて車体が
下がる前に足が縮んだと考えたのです。

つまり金属バネ＋空気ばねのレートがショックの減衰力
とちょうどバランスがとれているのではないかと思ってます。

この考えを、さまさま＠愛知さんに評価してほしいとずっと
考えてました、いかがなものでしょうか？

はじめまして。
コメントありがとうございます。
参考にしていただいているとのこと、何より嬉しいです。
ただ、キチンと調べもしないで思い込みでやっていることが多々ありますので、信じてマネしたら間違っていた…なんてことになるやも知れません。m(_ _)m

さてフロントサスについてですが、私はこれまで不満を持ったことがなく考えたこともありませんでした。
エアバルブはやはりボトムに追加なさったのでしょうか？
入れ過ぎた場合に、圧を抜くのが大変ですね。
ただフルードで遮蔽されているので、エア漏れ＝フルード漏れと考えられます。
ある程度フルードに吸収されるとも考えられますので、初期には圧が若干下がるかも知れません。

ガス圧については、皆さんいろんな考えがあるようですが、私自身はキャビテーション防止が目的と考えていて、キャビテーションさえ起きないガス圧の範囲であれば、サス性能には影響ないと思っているんです。
ですからキャビテーションが防止できているのに、更に加圧してシールが抜けてしまうとかいう状況を「過多」と考えていますので、profit_yardさんが意味するところとは同じではありません。

アブソーバにバネの機能があるというのは、間違いではないけれど寄与度はかなり低いと考えます。
実際にスプリング無しの状態で人力で圧縮させると、おそらく20～40kgfも掛ければ全圧縮になると思います。
圧縮が少ない領域ではもっと小さな力で縮みます。
一輪の分担荷重が250kgあるとしたら、この空気バネの寄与度は1割にも満たないのでは？と。
確かにピストン径は大きいですが、それはフルードの通過する部分の話で、ガス圧に関して言えば、ピストンに相当するのはシャフトの径(Φ12～16)になります。
オートバイで採用されるフロントサスは、一般的にテレスコピックですが、こちらはシリンダとシャフトの径が同じですから、ピストン径はΦ25～35ぐらいになります。
100kgかそこらの荷重に、左右で2本あるわけですから、こちらは空気バネとしてかなりの影響力があるでしょう。

光軸とは着目点が面白いですね。
profit_yardさんがおっしゃるように、バネレートと減衰力のバランスは大切なことです。
仮に空気バネが効いているとすれば、金属スプリングのレートを上げるとか、プレロードを上げることで、同じ状況になるでしょう。
と言っても、そんなに簡単に試すことはできませんが。
まずは実際に初期より圧が下がっているか、チェックは必要ですね。

期待する回答にはなっていないでしょうけど、こんなところで。