銀汰狼のブログ一覧

～～～ Restart of my Silvia ～～～


Here comes a new engine !
NEWエンジン搭載しました。

Myシルビアはすでに再始動しています。
慣らし走行とECUリセッティングも済ませ、それから約2,000km走りました。

エンジンフィールはすこぶる良好。



いまはドライバー自身の方の修正＆慣らしを頑張っているところです(笑)
（以前のエンジン2号機に合わせたアクセル操作が自分に強固に癖付いてしまっていまして）
これ以上先に踏み込んだ領域での操作は今度の走行会で試すつもりです。



基本的には純正部品のみを使った至ってライトな内容ですが、
ピストン・コンロッド・クランクシャフトなどの重量合わせ・バランス取りと、
全体の組み付け精度にこだわった「N1仕様＋α」エンジンです。
ECUのセッティング方針も変わりました。
EG本体・ECUの相乗効果でさらなるフィール向上につながったのではないでしょうか。

油温水温の変動具合やブーストのかかり方など、1号・2号のときとは明らかに様子が違います。
ノイズや振動も少なく、またアクセル操作に対するピックアップも改善・向上されています。
扱い慣れたらいままでよりいい走りができる予感がします(嬉)！





G!N is back !
俺はまた帰ってきたぜ！



というわけでして、
皆様、今シーズンも宜しくお願いします。
(すでにシーズンはじまってますけど＾＾；)



搭載前後の詳細経緯についてはまた後日UPします。

いろいろ悩んだ挙句・・・



もう一度このシルビアで走ろうと思うんですよ。









エンジンを載せ換えます。





「 俺はまた帰ってくるぜ！ 」

S15シルビアの純正エアフロは計測可能なキャパが少ないのでブーストアップには不向きです。
しかし、アクセルオフのときのエアの吹き返しによる誤計測が起きにくく、ストールしない確実性があります。

S15純正エアフロメーター。
(なぜか新品ですね、笑)


接続部は80Φ、しかし実際の通気部分は50Φに絞られています。
これでは吸気抵抗になってレスポンスもよくないでしょう。
センサーは小さな○部分の中にあります。


そこを通過したエアはこのスリットから抜け出ます。
センサー穴とスリットはオフセットされていて、さらに吹き返しに強い構造になっています。


反対側から。


S15でブーストアップするなら、計測キャパが高く吸気レスポンスの良い大径エアフロを流用するのが定番中の定番です。これまではZ32用などが主流でした。これなら絞りがなく80Φそのままです。最近はZ34用が人気あるようです。S15純正ですと0.8キロ付近までしか計測できないようで、そこから先は仮想吸入量に基づいたECUセッティングになってしまいます。

ところがZ32エアフロ仕様にした場合、アクセルオフのときのエアの吹き返しで誤計測が起きストールしやすくなります。吹き返しエアを緩和させるためのネットが販売されていたりもしますが、ストールを完全に防ぐことはできないようです。ストールしそうになった瞬間にMT車ならクラッチを切ることで対処できるけれども、AT車ではそうはいかないので深刻な問題になります。
なので、ボクのシルビアではやむを得ずS15純正エアフロのままにしてきました。



また、エアクリ～タービンまでの間のサクションパイプについてもアルミ製やカーボン製などの社外品に交換するのが定番です。
純正品はゴム製で蛇腹形状になっていて、吹き返してきたエアの勢いをこの凸凹で緩和させることでエアフロの誤計測を防ぎ、ストールしにくくなります。
逆に言えば、この凸凹が吸気抵抗になるし、ゴム製であるがゆえに負圧で潰れてしまいやすく、これまた吸気の妨げとなるわけです。

ボクのシルビアではエアフロと同様にサクションパイプも純正品のままにしてきました。


なかなかMT車のようには効率よく弄れないのがAT車のツラいところです。

せっかくなのでエンジンコンピュータ(ECU)も取り外して確認してみます。


開けてみます。

おや・・・


ネコ基板ですね・・・


適合車種。


S15シルビアでブーストアップ仕様にする場合、
ECUのタイプは「ROMチューン(エアフロ仕様)」、「サブコン(エアフロ仕様)」、「フルコン(エアフロレス)」
があり、それぞれに利点もあれば難点もあります。

ボクのS15シルビアはこれまでずっとROMチューン仕様で走ってきました。
S15のROMチューンは純正ECUに追加基板を接続(ハンダ付け)する方式です。
AT車にはエンジンコンピュータのほかにATコンピュータ(AT/CU)があり、ROMチューンならAT制御とのマッチングがGOODです。
しかしながら書き換えできるデータの内容が限られるし、レブリミットに当たったときの制御が燃料カット方式のままなのはツラいですね。

フルコンのレイテックやパワーFCはAT車に適合していないし、
(AT用に配線加工すれば使えるとの未確認情報あり)
Vプロも実際にやってみないことにはAT制御とのマッチングがどうなるかわかりません。
(失敗例は何度か聞いたことあります)
ただしエアフロを使わずに済むのでエアフロ特有の問題や不安から解放されるのはいいですね。
処理速度も高くきめ細かい制御ができるし、MT車でなら最高でしょう。
ハルテックやモーテックは高すぎ。

同時に、エアフロやサクションパイプを他車用や社外品に交換するのが定番中の定番ですが、
ボクのシルビアではあえて純正エアフロと純正サクションパイプ(ゴム蛇腹)を残してきました。
そのことに関してはまた今後の記事にて。

もう我慢の限界だ・・・

よーし、エンジン開けてやるぜ！！！

・・・

・・・

あべしっ！




ひでぶっ！


たわばっ！

写真では大したことなさそうですけど、爪で擦るとけっこうガリガリなのがわかりました。
オイルにガソリンがたくさん混入して潤滑不足になったのでしょうね。

そういえば・・・、

エキマニを固定するためのエンジン側のネジ穴の山が削げてなくなっていてボルトが一本留められません。
車両に搭載したままではスリーブの打ちようもなく、ずっとこのままでした。


結果としては、
　メタル終了
　ラッシュ終了
　カム終了
　NVCS終了
　シリンダー終了
　ピストン終了
　
　そしてヘッドブロック面研・シリンダーブロック面研で合わせてなんと１mm近く削られてました。
　そこへ通常厚のガスケットを組んでしまっていたので・・・
　まさかのハイコンプターボ完成(笑)
　チェーンの張りもあってないから点火時期もズレていたようです。
　ものすごく回りが重くてモッサリした感じだったのはこのせいでしょう。

救出できたパーツはほとんどありません。
再利用できるとしてもヘッドブロック、あとはヘッドカバーくらいなもんでしょう。

いやいや、予想していた通りの内容ですよ。
だからそれほどショック受けたりはしなかったし、むしろスッキリした気分です。






～～～以下、回想録～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～


実はですね、リビルトに積み換えたときからいろいろと問題があったし、違和感もあったのですよ。


　[搭載前]
　　　最初にヘッドガスケット替えたりするためにエンジン開けたら、
　　　そのときに軍手の切れ端が入ってましたしね。ぉぃぉぃ
　　　なにやってんのリビルト屋・・・、すごい有名な会社なのにねぇ。

　[搭載直後(慣らし運転中・ECUセッティング後)]
　　　はやくも何か異音が出ることあったけれど、このときはエンジンからと特定できず。
　　　(あとでそれがタイミングチェーンに纏わるものであるとわかる)
　　　走ると水温も油温も高い。

　[2,000km]
　　　常にカタカタ音発生。

　[6,000km]
　　　ブローの気配を感じる。

　[10,000km]
　　　ラッシュ交換。
　　　しかし何かの異音が残る。
　　　このときに1番のメタルに異状があると推測でき、ブロー気味であることが確定。
　　　出力的にも損失が大きいと推測される。
　　　エンジンの振動が大きく、燃調の再調整をするも完全には収まらず。
　　　(このときが一番がっかりしました)
　　　素性の悪い固体であることがわかり、修理するよりも使い切ることを選択。

　[15,000km]
　　　さらに異音の種類が増えていく。
　　　排ガス臭がひどいといろんな人から指摘されるようになる。
　　　ますます燃費が悪化していく。
　　　アクセルレスポンスも悪く、中～高回転域でのパワーが不安定。

　[18,000km]
　　　2番にも異状が見つかる。
　　　燃費の悪さ、もはや異常すぎ。
　　　日に日に異音の音量が増していく。
　　　もう乗ることがツラくて仕方がない。

　[20,000km]
　　　ちょうど３年。
　　　決別。


こんなブロー状態でも普段走れちゃうのも驚きですけどね。
去年これで走行会に行ってましたし(笑)
ATもトルコンもその特性で滑りがあるために、そこで振動が逃げていたようです。
MTだったらとても乗っていられなかったでしょうね。


～～～以上、回想録～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～



さよなら、二号エンジン。
わずか３年２万キロの短い付き合いだった。
でも、君のことは忘れないよ。
(いや、さっさと忘れたいけどね)

(つづく)