やっぱり、ハイブリはトヨタにかなわない

やっぱり、ハイブリはトヨタにかなわない
言わずと知れたトヨタのエンジンで発電機回しながら、エンジンで駆動力を直接タイヤに回し、かつ、この状態のママ必要なときは別なモーターで駆動尾を補助するというシステム。すごい！

いまのところ、トヨタに勝るシステムのメーカーが出てくるわけがない。

まず、イーパワーの日産。というか日産のeパワー。
シリーズ型ハイブリッドなわけだけど、
単純明快なところだけがいいね。複雑じゃない。
もはや、船もジーゼル機関車もこのシステムだね。
だけど、なんか技術ないのが丸出しだよね。

不満なのは、エンジン直結モードがないところ。
ハイブリッドというとトヨタに勝ち目ないからｅパワーという謎の名称を与えてわかりにくくしているのが、コジマ電気とかジャパネットのような比べられることを恐れる会社のような気がして情けないけどしょうがない。
ディーダとかにハイブリはあったし、エクストレールにもハイブリがあったのに、できが悪かったのねって感じ。

次に三菱。
上記の直結すればいいじゃんというのを実現しているのはすごい。すごいというか、日産みたいな割り切りができなかったと言うべきかも。日産に言わせると直結してもいいことないでしょ。って言われそう。でも直結できるように配置してあきらめた形跡がうかがえるんですけどね。たまたまなのかもね。


ただ、インチキダイハツが。小型のハイブリッドではトヨタ方式捨てて簡便な方式に写っていることから、日産方式も捨てたもんじゃないかもね。


ただ、日産、面白みに欠けるけどね。
日産は技術もなさそう。
ブレーキ制御だって日産のは単純な気がする。どうせ強調ブレーキの調整ができないなら、非回生油圧ブレーキペダルと回生電気ブレーキペダルと二つつけてくれればいいじゃん。あ、失礼！　アクセル部樽だけでボレー機がかかるよね。これですね。爆

まぁ回生ブレーキの反応の遅れがプリウスロケットの悲劇を生み出す要因の一つだろうと私は思っているんだけどね。もっと反応良くした方がいい。

続いてホンダ。旧ホンダ方式、メルセデス方式は話にならないから置いておこう。Ｆ１のカーズじゃないんだから急加速時にモーターアシストします。って小学生が考えることだろうに。

で新ホンダ方式、トヨタを見習ったかとおもうと、一番上に描いた発電しつつタイヤにも回すって芸当はできないはず。
サターン５型ロケットの様に点火駆動、限界消化切り替え、点火駆動ってなってるだろ。これをドライバーに自然な方式だと言うのは貧乏くさいからやめなさい。そのむかし、カタログデータでまけるプリウスとインサイトの勝負を実効燃費で比べてくださいと訳の分からないことを言っていたメーカーだけのことはある。

とはいえ、４ＷＳを機械式に実現したメーカーらしく、クラッチ付きでトヨタみたいな制御しているのがすごいね。
だけど、もとは日産方式のようなもんだね。
その上で速度が上がるとエンジン駆動も入れるから
構造上は日産方式より優れていて、三菱も抜いている。
だけど、うまく調整できないのか、クラッチでつないで直接制御。
この部分は三菱方式に似ている。

整理すると、構造上複雑かどうかの視点で最も単純なのは日産イーパーワー

イーパワー＜三菱＜インチキダイハツ＜ホンダ新方式＜インチキ強要トヨタ

ってなりそうね。

ただ、単純にできることやそのためコストがかからないこと、重さが増さないことなどを考えて優れているのはどれかということは上のライン通りではないだろう。小さい車にはトヨタ方式でないダイハツ方式を採用しているのが証拠だね。

すると、ノートにトヨタハイブリッド方式を採用できてもしないという日産の戦略はありだろうとおもうけど、前提が違う。「採用できても」じゃなく、採用できる技術レベルにないから仕方なくシリーズ型ハイブリッドにして、ハイブリッドという名前は避けたんです。がただしいよね。
無段階に調整できるトヨタ方式にはかなわないけど、新ホンダ方式を手に入れることが可能になりそうな日産、今度はどうするか楽しみなスペーステクノロジー日産だね。