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愛車の NC1 ロードスターに AutoExe 製「ラムエアインテークシステム」を

取り付けたことは同車のパーツレビューでリポートした通りですが，

その中で「まず音ありきで，ついでに給気効率もアップする」と

その効能について官能性向上の方を性能向上より重視する旨を記しました。

車のカスタムに精通した諸兄なら同意していただけると思いますが，

世間一般の価値観によればそれは「単なる無駄な自己満足」と断じられ

なかなか理解を得られませんね…

大きなお世話だ，放っといてくれ！

…とまあ毒の一つも吐きたくなる熱帯夜。（笑）

　閑話休題

シフトチェンジのタイミングを運転者の意思で変更できるＭＴ車乗りの特権，

それは普段なら過不足無い加速を得られる低い回転域で次々とシフトアップ，

所定の速度に到達した後は淡々と巡航するところを，

車のエンジン性能を解き放ち各段ギアで高回転まで引っ張り

加速をひとしきり楽しんでから変速し

所定の速度に到達した後はエンジンの回転数を下げるためにシフトアップする

そういう走り方「も」出来ることで満足感を得ること，

だと私は思います。

ただ日本車の場合，エンジンの回転数を上げた時の官能刺激がおとなし過ぎる！

それをラムエアインテークの「ヒューン」という吸気音が好い具合に

高めてくれるのです。

私のもう１台の愛車 ABARTH 595 はそのあたりの演出が巧いんですなあ。

最高出力も車重も２台はそれほど変わらないのに後者の方が

速さをアピールするのに長けている。

等長エキマニとの交換それとラムエアインテークの取付，

今回これら給排気のアップグレードで NC1 ロードスターも

「もう少しエンジンを回してみようか」という気持ちにさせてくれるよう

変わってくれたと思います。

ラムエアインテークの吸気音を聞く時の期待感が

「京浜急行電車のドレミファ・インバーター作動音（↓ 関連情報 URL）」

を聞く時のワクワク感とよく似ていることに思い至りました。

1998年に営業運転を開始した京急2100系特急電車はモーターの制御に

独シーメンス社製素子による VVVF インバータを採用，

起動音が独特で発車時に「ドレミファ～」という上行音階を刻むことから

「ドレミファ電車（正確には ファ・ソ・ラ・シ♭・ド・レ・ミ♭・ファ・ソ）」

なるニックネームで親しまれ，発車時にこの起動音を聞くのを

楽しみにしている乗客も少なくない謎車両です。

そろそろ後継車両に置き換えられる車齢なのでこのドレミファ音を聞くのも

今年いっぱいの間くらいかもしれません。