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（日経新聞2021年9月6日朝刊）　

軽自動車の価格、10年で5割上昇　賃金は横ばい

軽自動車の価格上昇が止まらない。政府統計によると過去１０年で平均価格は５割近く上がった。軽にも高機能の安全装備が付加されるようになったうえ、激しい販売競争を繰り広げた２強のダイハツ工業とスズキが採算重視に転じたことも背景にある。この間の所得の伸びを大きく上回り、「庶民の足」が家計に与える負担は増している。
　政府は２０３５年に軽を含むすべての新車を電動化する目標を示している。電池やモーターのコストが加わって価格はさらに上昇する見通しで、国内の自動車市場の４割を占める軽の販売にブレーキがかかる可能性もある。
賃金は横ばい
　総務省の小売物価統計調査によると、１１年に１０８万円だった軽の平均価格は２１年８月には１５７万円に上昇した。普通乗用車は同期間に１９・８％の上昇と値上がりは緩やか。結果として軽の割安感は薄まっている。
　価格が上昇した背景には、軽自動車の安全性能などの機能向上がある。高齢ドライバーによる事故が増え、「車を購入する際の決め手の一つが安全性能の高さになった」（都内販売店）。
　ホンダの人気軽「Ｎ―ＢＯＸ」は１７年から安全運転支援システム「ホンダセンシング」を軽自動車として初めて採用した。
　前方の車両や歩行者を感知したり、車線からはみ出さないようにしたりする機能で、カメラやセンサー、処理に使う車載コンピューターがコスト増の要因になる。１１年の時点では１２４万～１７８万円だった価格は、現在は１４２万～２０２万円まで上昇した。
　安全機能を付けることで、直接関係しない素材もコスト増になることがある。大手ガラスメーカー幹部は「近年では軽でもカメラを取り付ける加工をしたガラスが一般的になり、その分価格は上がっている」と話す。１０年ほど前には軽自動車メーカーからそうしたガラスの注文はほとんどなかったという。
　厚生労働省の賃金構造基本統計調査によると、一般労働者の２０年の平均月例賃金は３０万７７００円と１１年比で３・７％の上昇にとどまった。１１年に月例賃金の３・６カ月分だった軽の価格は２０年には５カ月分まで上昇し、負担感は増している。
　値上がりの背景には、軽２大メーカーのダイハツとスズキのシェア競争、いわゆる「ＳＤ戦争」が１０年代半ば以降に一服したこともある。両社は軽自動車市場の６～７割を二分。２社はかつて「低燃費、低価格」を軸に激しい販売競争を繰り広げていた。
　例えば１１年にダイハツが１リットルあたり３０キロメートル走る「ミライース」を７９万円で発売すると、スズキはすぐ「アルト　エコ」で対抗。シェアを大きく見せるため系列販売店が新車を引き取る「自社登録」も横行していた。
　ただ今では、「燃費や価格からメーカーの収益性向上にもつながる居住性や安全機能などに競争軸が移った」（東海東京調査センターの杉浦誠司シニアアナリスト）。スズキが１０日に発売する新型軽「ワゴンＲスマイル」では、乗り降りのしやすさで人気のスライドドアをワゴンＲシリーズとして初めて採用するなど、機能面に気を配った。

ＥＶ化にも費用
　メーカー各社は性能向上に伴って価格を引き上げてきた。ただ脱炭素に必要なハイブリッド車（ＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）の開発でこれ以上の価格上昇が進めば、需要への影響が大きいと見ている。「補助金を差し引いた負担が２００万円を切るくらいでないと、受け入れてもらえない」（スズキ幹部）と警戒する。一般に軽自動車をＥＶ化するとバッテリーやインバーターなどで１００万円以上のコスト増になるとされる。
　軽自動車は新車販売の４割程度を占め、上位２社をホンダと日産自動車・三菱自動車連合が追う市場だ。販売は１４年の２２７万台をピークに減少傾向にあり、２０年は１４年より２割以上少ない１７１万台まで落ち込んだ。少子高齢化による自動車市場全体の縮小や、１５年の軽自動車税の増額などが主因とされるが、割高になった軽自動車の新車購入を諦め、中古車などを選択している可能性もある。
　公共交通機関が手薄な地方などでは生活を支えるインフラとしての側面を持つが、優遇のあり方については議論の的になってきた。
　１５年には軽自動車税が引き上げられた一方、１９年には一般の自動車にかかる自動車税が大幅に引き下げられた。性能面でも経済的な負担でもその差が縮まるなかで、メーカー各社は軽自動車の位置づけを探る時期に来ている。

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