ブレーキペダル　高さ調整！

う～んスゲーなMOVELさん。
ペダル系の調整までしちゃうんだ～(^_^;)

スゲー昔に、クラッチペダルの切れ位置調整した位はしたけど、
（昔過ぎてやり方覚えてないけど（笑））
カリーナが売ってた頃辺りから、ペダル系の位置合わせをメーカーも考えるようになってきたような気が、マツダが最初だったような？
RX7なんかで

コメ返しで、ミッションとペダル見つけたって書いてあったけど、
載せ替えしちゃうの？(^_^;)魔改造に近い気が（笑）

ロックナット2個（ペダルとスイッチ）緩めるだけですからｗ

ウチのクルマはすべてペダルやトー調整等やってますが、AE86がどんな機構だったか？は覚えてませんｗ
他はみんな同じやり方だったと思います♪


操作に関することは常時関わってきますので、機械的にはちょっとした違いでも、人間的には大きかったりします♪

同じエンジンのミッション載せ替えはそれほど大変じゃないんですが（RX-7のミッション積むとなると超魔改造ですｗ）、部品そろえるのが一苦労です～
セブンとかシルビアとか人気車種ならともかく、超マイナー車ですからｗ

だんだんと凄い車になりつつあるような…。

その内
MR2かセリカのエンジン積んじゃいました!
ってなってそうな…

多分まだまだ時間は掛かりますが
ムーヴ君もやってあげてくださいね

あれ？
カリーナって
MT??

ヒールアンドトゥって…
NAエンジンだと
あんまり意味がないような…。

ATなら左足ブレーキを練習した方が
安全で加速早くなりますよ〜。
σ( ˙ω˙ )こいつがやってますが(笑)

エンジン載せ替えるなら、以前から公言してる通りカリーナGTの4A-GEやね♪


MOVEは全然触れてなくて、1か月前にバルブ擦り合わせのテストしたブログアップしてから、3時間も作業してないｗ
集中してやったら1週間くらいの仕事やと思うけど代車があるから放置状態ｗ


カリーナはもらって来た時に紹介したけど、4ATよ♪
MTやったら最高やったんやけどね～ｗ


ここから理解不能やけど、、、
ヒール＆トゥとN/Aエンジンの関係が？？？
ターボエンジンだと意味があるって話？？？
ATは意味なくってMTなら意味あるなら判る気がするけど。。。


昔、MTのAE86で左足ブレーキの練習頑張ったんやけど、ブレーキングドリできるほどシビアなコントロールには達しなくて諦めたんよね～ｗ
左手も左足も繊細なコントロールまでは動かんみたいｗ（訓練が足らんだけかもやけど）
カートは強制的に左足ブレーキやけど、ブレーキ限界まで詰めようとするとよくスピンしてたわｗ


世の中には右手も左手も同じように細かい作業ができる人がいるけど、一つの才能で、みんなができるようになるものじゃないんじゃないかな？？って思うことにして訓練から逃げてるｗ
amourさんも利き手と反対でも同じように扱えるんじゃない？？


自分はヒール＆トゥはシフトダウン時しか使わんよ♪
ブレーキとアクセルを同時に微調整してという概念がないし、その領域まで達して無いと思うｗ


今のATは電スロでシフトチェンジ時もクルマが勝手に回転合わせてくれるから必要ないけど、古いクルマやからね～ｗ
シフトレバーで「２」に下げた時、クラッチつながった瞬間ガクンって減速する（高回転時が特に）のを抑えるためにヒールでアクセルあおって回転合わせてやってる♪
MTだと回転合わせてからクラッチをつなぐタイミングを自分でコントロールできるけど、ATだとクルマ任せなので、タイミングズレることあって難しいんやけどｗ（速度が速すぎてなかなかシフトダウンしないとか）

いやいや
もともとがヒールアンドトゥは
ターボ車の回転を落とすとタービンが止まるから
ブーストを維持する為にやる操作

だから
MTの場合は
タービンが止まらない回転数を維持する為にやる操作ですよ。
まぁ〜ドリフトやジムカーナとかも同じで
テールを滑らしながら走行したいから
高回転維持の為にしますが…。
ATの場合
どうやっても回転数はPC側制御になっちゃうから
MTモードのあるATにしかあんまり意味がないと思う。

それよりもATの場合は
左足ブレーキみたいに
いかに早くアクセルON出来るかが重要で
早くアクセルON出来ればそれだけ早く進みますからね

それと左足ブレーキには利点も多いんですよ

例えば荷重移動
特にFRだけど
ブレーキングすれば荷重はフロントに寄るからリアのトラクションは減る
当然ながらフロントでは駆動しないから
リアに駆動を掛けるには荷重が均等かリア側が重いのが理想
その辺を考えてBMWはフロントとリアは必ず49:51にしてあります
車種によっては51:49らしいけど(笑)
この事から
コーナリングの時はリアに荷重を入れると
コーナリング脱出が早くなる
これはどんなに車が進化しても解決しない
物理的法則ですからね
それとヒールアンドトゥと同じ事がATで出来る訳ですね。
右でアクセル
左でブレーキだからね。
アクセル踏みながら
ブレーキが踏めますから…

ATの場合
回転数がシフトアップで落ちても
トルクが発生する回転数付近にしか落ちませんからね。
例えばムーヴ君の場合
フル加速しても
6000rpmで2速に入っても4500rpmくらい
だから
ヒールアンドトゥ使わなくても
トルクは発生するから
あんまり変わりません


あとは
左足ブレーキの利点は
パニックブレーキかな？
右利きの人は
左足は右足よりも軸足だから
必ず力が強い
まぁ〜左足でボール蹴る人は反対だけど(笑)

いざって時に
左足ブレーキは
躊躇なくフルブレーキ踏めますからね
それが証拠に
左足ブレーキを初心者がすると
ガックン！って止まる筈
これをコントロールすると
めちゃくちゃ速く走れますよ。

ただ
FFやMRや4WDにはあんまり効果ないかも知れませんけどね(笑)

理想はGTRのアテーサみたいな4WDだけどね
50:50〜0:100までリア駆動力を変えるから(笑)

長々とどうでもいい話をしましたが(笑)
ATの内部ATFやギアにも
ヒールアンドトゥはやらない方がいいかも知れませんね
どうしても劣化が進んじゃいますから(笑)

おお！そうなんや～
全然どうでもいい話なんかじゃなくって興味津々やわ～♪


ビッグタービンだとタービンに必要な最低回転数がどのくらいか判らんけど、ウチにあったR32スカイラインの2.5リッタータービンだと2500～2800rpmくらい回ってれば十分過給出来てたと記憶してる
加速時は当然それ以上の回転回ってて、ブレーキ時もシフトダウンしてからクリップに進入するから4000rpmくらい維持するんやけど、クラッチつながってたらアクセルオフでもその回転キープするから（エンブレ）、そこでヒールでアクセルキープしないといけない理由が？？？

クラッチ切ると当然回転下がるけど、同じ速度でシフトダウンすると、3速4000rpm⇒2速6000rpmになるギヤ比だったとして、3速4000rpmでクラッチ切る⇒2速へシフト操作でエンジン3000rpmまで下がる⇒クラッチドーンってつなぐと3000rpm⇒6000rpmの回転差が生じるから駆動輪に急激なエンブレが発生してガックンしたりタイヤロックしたりして挙動が不安定になっちゃう、、、
ので、ブレーキしながらクラッチ切ってる時にヒールでアクセルを操作して6000rpmまで上げてからクラッチつながないと回転差が生じるってイメージで、結果的にクラッチ切ってもヒール＆トゥでエンジン回転下げないようになってたからタービンがしっかり回る回転数は維持できてた気はするｗ


あ、ここで、回転数が維持できてても、アクセルオフだと空気少ししか吸わない⇒排気少ししか出ない⇒タービン回転下がるから、ブレーキ時もアクセル開けてるってことか！って気づいた♪
エンブレは無しで、なんならエンジンは少し加速しながら、ブレーキで抑え込むって感じなんかな！？
さすがにその領域は未知の世界やわｗ

ドリフトやジムカーナでテールスライドする時ってアクセル全開に近いとは思うけど、ブレーキも一緒に踏んでるの？？
ジムカーナはやったことないけど、FRのドリフトコントロールはブレーキングドリ時くらいしか同時に踏みたいと思ったことないな～、、、あ、それで左足ブレーキ練習してみたんやった♪結局できへんかったけどｗ
スライド始まったらアクセル一本でコントロールできるけど、D1クラスのトップ選手はブレーキも併用してるんやろうね～


で、自分としては、↑で書いたシフトダウン時に低いギヤの回転数に合わせる目的でヒール＆トゥを使うので、ターボもN/Aも関係なく使う感じ♪
当然MT（3ペダル）がメインの話になるけど、AT（2ペダル）でもシフトレバーを操作して2ndに落とす場合同じことが起きるから、ATミッション内部で自動でクラッチ切ってギヤ換えてる間にアクセルあおってやるんやけど、クラッチのON/OFFはミッションまかせなので、タイミング合わないこともあるとｗ


BMくんのATはシフトダウンする時にちゃんと回転合わせるんかな？
それだったらアクセル操作なんて全く必要ないよね♪
L150S MOVEはワイヤースロットルなので、60～70km/hで走行時にシフトレバーを「D」⇒「２」に入れるとシフトダウンした時にガックンってエンブレかかるんちゃう？


VWのGolfのDSGに2007年くらいに初めて乗らせてもらったけど、ATやけどMT感覚になったのはトルコンをほぼ使わない、エンジンとタイヤがダイレクトに回る感じやったんよね～
確かステアリングボタンでシフトアップ、ダウンやったと思うんやけど、ポチって押してから0.2秒くらいでシフトチェンジして勝手に回転も合わせてクラッチつなぐからシフトショックは皆無！
しかも自分でMTでシフト操作するよりも圧倒的に早い（ツインクラッチだからできる）ので、DSGにはどうあがいてもシフト操作は勝てないって思ったんよね～
回転数を自動制御で合わせるには電スロ必須なので、最近は国産でも当たり前に電スロやけど、VWはずいぶん前から採用してたんやな～と♪
BMWとかはE46後期型から電スロ（E46前期はセミ電スロ）みたいね♪
2002年（<後期型は>からなの？）～やから、外車はやっぱり技術進歩が早いよね～


車重バランスは50:50が最強やと思う！（FF除く）
フロントにエンジンを積むクルマが多いのでリヤ重量に割り振るのが相当大変やとは思うけど、、、

ブレーキ時にフロントヘビーになるのと、加速時にリヤヘビーに荷重移動するのは判る！

荷重が乗るとタイヤを地面に押し付ける力が追加されるので、タイヤの摩擦力がアップするから速く走れるよね♪
いくらエンジンのトルクがあってもタイヤのグリップを超えてトラクションはかけられないし、いくらものすごいブレーキ積んでもタイヤのグリップを超えてブレーキはかけられないもんね♪

で、アクセルとブレーキを同時に使えると（2ペダルで左右2本足）フロントにもリヤにも同時に荷重がかかるって話なの？？

フロントヘビー、リヤヘビーはあくまでクルマの慣性力なので、「減速」か「加速」をしないと発生しないよね♪

ブレーキ時のフロントヘビーから加速時のリヤヘビーへの荷重移動は左足ブレーキをリリースと同時に右足アクセルを踏める2本足操作の方が断然スムーズと思う！



勘違いしてるかも？やけど、左足ブレーキはスゴイと思うけど、自分ではできないって話よｗ
手も足も右利きなので、左の方が踏む力はあると思うし、一番最初は盛大にカックンブレーキなってたｗ
軸足の話を聞いてなるほど～って思ったんやけど、その分やっぱり繊細なコントロールが難しい（相当訓練しないと）ってのも納得できた♪


アテーサは当時最強の4駆やったよね～
普段はFRでいざとなったら4WDって面白い発想やわ～
乗ったことないからどんな感じか判らんけどｗ


最終的に自分がやってるヒール＆トゥはamourさんが説明してる高次元の話じゃなく、シフトチェンジ間という動力がかかってない瞬間しかやってないから、ニュートラルでエンジンぶん回してもミッションには何の影響もないのと近い話なのよ♪
だからミッションやATFの負担は無いよ♪
むしろシフトダウン時に変速ショック無い分ミッションにやさしい感じｗ

あくまでうまくいった時の話やけどね～、、、失敗したらダメージ入るとは思うｗ

まぁ〜
公道でやるような物ではないですけどね(笑)

タービンの最大ブーストを維持しながら
シフトダウンして
クラッチ繋ぐと必然的にFRなら後輪はグリップを失いトラクション不足になるから
後輪は滑ります

これを利用して
フロントを切れば後輪は滑り
フロントはステアリングを切った方向に向きます
これをコントロールしたのがドリフト

だから
ハンドブレーキドリフトと言って
ハンドブレーキを引いてするドリフトとは全く違い
トラクションは掛かろうとするから
別次元の高速ドリフトになります。

まぁ〜今は知っての通り
電子スロットになってるから出来ませんが(笑)
あくまでワイヤースロット時代の
昔のテクニックだからね

あ！
左足ブレーキだけど
オーバースピードでコーナーに突っ込むと
慣性の法則とグリップ不足になり
リアは外に出ようとします。
ここで軽くブレーキをチョンチョンって踏むと
リアのグリップは復活するから
曲がりやすくなる
って事ですよ(笑)

これが荷重移動って事になりますね(笑)

いかに運動エネルギーと慣性の法則を利用するかって事になります


が！
公道でする事じゃない！！

左足ブレーキは
多分半年くらい
右足では一切ブレーキを踏まずに
ずっと左足で踏んでれば
出来る様になりますよ(笑)

実際欧州では
左足ブレーキで教えてる国もありますからね

ちなみに老害って言われてますが
これで
駐車場ミサイルも回避出来ますよ(笑)
本来は左足ブレーキで教えたら
起きないんだけどね
右がアクセル
左がブレーキだから
間違えて踏む事はなくなりますから(笑)

実際
カートやってると
左足ブレーキだからね(笑)

MT時代の名残で
右足ブレーキだから
今みたいな老害が(笑)

AT限定免許は
左足ブレーキ教えたらいいのにね！

おっしゃる通りｗ
公道だとそもそもそこまでスピードレンジ上げられないしね～♪

進入時にリヤをブレークさせるのはいろんな方法あるよね～
D1レベルの高速ドリになると（180km/hくらいから横向けて進入とか異次元の話やけどｗ）クラッチ蹴ったり、サイドブレーキを一瞬引いたり、ドライバーによっていろんなキッカケを駆使してるよね♪

ふ頭でやってるドリフトとはスピードレンジが全然違うけど、ふ頭はふ頭なりの、サーキットはサーキットなりのそれぞれ適応したスピードなので良いと思うよｗ
ふ頭で180km/hでとなるとそんな場所がまずないし、1ミスで命落とすしｗ


電スロでも、ノーマル車だとできないかもやけど、、、
トラクションコントロールやらVSCやらいろいろ付いてるからその辺解除して、スロコンで良い感じにアクセルペダルとバタフライバルブの制御を変えてやればできそうやけどね♪

あくまでノーマルは暴走（アンコントロール）しないように制御してるだけで、意図的にやる分には制御取っ払えばいいだけやけど、今はCAN通信とか解読難しいから簡単じゃないけどね、、、


また難しい話が来たけど、オーバースピードで進入してリヤが流れるのはブレーキかけてフロント荷重（リヤ荷重が抜ける）になってるからやよね？
そこから左足ブレーキでちょんちょんってフロント荷重に追加移動するとさらにリヤ荷重抜けてとっ散らかるイメージやけど、、、？？

イニDで拓海が紙コップに8分目くらいまで水入れてカップホルダーに置いた状態で、100km/h以上のドリフトしながら水面を前から横から後ろに傾けた状態で回していくシーンあるけど、荷重移動の説明はアレが一番解りやすいわ～♪
実際に出来る人が世界中で何人いるのかは？？やけどｗ


世の中の大半の事象は物理と化学で説明できるので、その法則のいかにギリギリOKレベルを狙えるかやね～♪



2ペダルの場合は左足ブレーキで最初から乗り始めるのもアリやね！
AT限定免許もできたことやしね♪

ブレーキ踏み間違い事件は、自分の中の妄想だと、アクセルペダルからブレーキペダルへ左へ頭の中では移動したんやけど、実際の足はまだブレーキまで移動できてなくて、そこから踏み込むからアクセル全開になっちゃうのかな～？？と♪

頭の中ではブレーキへ移動済みやから、「ブレーキを踏んだ！」って主張にウソはないけど、実際の足はアクセル踏んでるよね♪って話なんじゃないかな～（意識と事実の相違）

もともと左足ブレーキだとそれはなくなるね！

でも咄嗟の時に右と左を間違える可能性が出てくるよね～
若い子供でも右って言ってるのに左に曲がろうとしたりするからｗ

自分も老眼になって初めて老眼の煩わしさが実感できるようになったけど、実際に高齢者にならないと解らないこともあるんやと思う、、、


日本は安全第一主義なので、加速と減速という相反することを同時に操作できる両足操作は受け入れにくいのかもね♪
その辺は合理的な欧米では採用されやすそうな気がするｗ

でもMTも乗る自分にとってはMTもATも共用できる右足でブレーキ＆アクセル操作が合ってる気はする♪
今でも久しぶりにMT乗ると、その後ATでも左足踏んでるしねｗ
L175Sはサイドブレーキがフットなのでごくごくたまにやらかすｗ

そこにブレーキも左から右へ切り替える（逆も）が加わるとすっごいとっ散らかりそうｗｗｗ

外車のウィンカー／ワイパーもいまだに最初とっ散らかるし、基本は違うクルマに乗っても同じ操作で運転できるほうが助かるわ～ｗ