６０なってもＳ２０００のブログ一覧

３年ぶりの投稿となります。
内容は記録みたいなもので自分自身への確認用となります。


重要ポイント
・コンタクトフィールを正しく感知する
・目的は『クルマの挙動が良くなるように！』And タイヤにも優しい運転

確認項目
・中段視線
・ヌメッと操作（各操作、フェーズの繋がり部分をラッピング感覚で！）
・CBRのようなイメージ
・進入速度（ステア操作速度加味～ブレーキペダル抜き側ポイント通過～パッティング）
・フロント向心力は特に大事（アンダーが出たらそこから助長しないコントロール）を意識
・コンタクトフィール最優先で箱が回っているのを感じ取る（Ｆ向心力、Ｒ向心力、ヨーモーメント、Ｒ向心力が立ち上がり切る）
・Ｒ向心力が立ち上がり切るのを感じ取ってパーシャル（加速フェーズに移る）

お忘れ注意ポイント
・次のコーナーに合わせて遅れの無いブレーキング開始に注意する



このような内容を特に注意して走行しています。
① コンタクトフィールを正しく感知する
コンタクトフィールは走りの最重要項目です。これを感知しながら走行する。

②目的は「クルマの挙動が良くなるように！」And タイヤにも優しい運転
操作を丁寧に角なくクルマに負担にならないようにするのはクルマの挙動を良くする事に繋がります。全ての操作のバランスで決まります。色んな項目を状況に合わせて対応して結果的にクルマの挙動を滑らかにする。これが大事でタイヤのグリップ低減を最小限に留めます。


③ 中段視線
これは「剣道で中段の構えのような視線」略です。武道の自然体の時の感覚です。
どこかを注視する訳でもなく全体的に捉えて状況を把握するという意味です。手前ばかりを見ない。遠くを見て全体をとらえるようにします。瞬間的に確認すべき事柄に関しては注視してまた遠くへ視線を戻す。見える景色だけじゃなくて、そこから先の見えていないコーナーのＲを全体像から予測してドライビングに活かします。


③ ヌメッと操作（各操作、フェーズの繋がり部分をラッピング感覚で！）
私自身の感覚で作り上げた目安です。操作は滑らかで角なくタイヤが付いて来る速度で操作する事を「ヌメ～ッと」と表現しています。限界走行時の全ての操作をヌメッとという意識で操作します。ステアリング＆ブレーキペダル＆アクセルペダル・シフトノブ・クラッチなどなどドライバーの触れる操作を全て含んでいます。クルマの挙動の全てを滑らかにします。
ただし適用は他の操作をラッピングするような影響の範疇で行います。気負い過ぎず滑らかに全ての操作を包み込む。


④CBRのようなイメージ
これは私独自のイメージを表現しています。
２輪のイメージというのは主に進入時の速度管理と姿勢作りの準備を指しています。このイメージから次の段階に繋げます。
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今となっては売却した２輪ではありますが、２輪での経験を４輪に活かす。これを目的に練習していました。２輪は甘くない。限界走行のセオリーをしっかりと守らないと危険です。２輪感覚で４輪を全開走行させればより安全で＆より綺麗な走りが可能となります。
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⑤ 進入速度（ブレーキペダル抜き側ポイント通過～パッティング）
ブレーキングで減速する時は一定の減速率を目指します。開始ポイントからリリースポイントまでの距離で減速をやりきる為の必要な制動をしっかりと立ち上げる。しっかりと立ち上げればその分抜く時にはそれ相応のコントロールを求められます。
進入では姿勢作りとしてパッティングの瞬間を作ってから開始しますのでそれまでにブレーキペダルの抜きを滑らかに実施していく必要があります。その前準備としてリリースから逆算してパッティング、さらに手前の段階でペダルの抜きに向かうタイミングを測ります。
自分の想定するポイントを通過する時にはブレーキペダルを抜き側で調節しながら進入に迎えるようにします。滑らかな姿勢作りをする為です。
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[表現の違いでしょうがブレーキリリースとは減速を終わらせた時点の事を表します。パッティングに入る時がブレーキリリースとなります。
パッティングとはブレーキパッドがローターに触れるか離れるかのギリギリのところで掠らせている状態の事を言います。制動は掛けておらず減速を微妙にしている状態になります。]
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⑥ フロント向心力は特に大事（アンダーが出たらそこから助長しないコントロール）を意識
フロントの向心力をしっかり発生させるのは大事です。コーナリングの出来は、フロント向心力の発生～リアの向心力の発生～その位相差によりヨーモーメント発生という流れになります。第一段階のフロント向心力を発生させられていないアンダーの状態だとコーナリングは失敗と言えます。
アンダーの状態で苦心しつつ曲がる行為はフロントタイヤに依存した走りとなりフロントタイヤの負担が高くなります。フロントだけの２輪でコーナリングフォースを発生させているので遅くなります。リアは向心力の発生が無くただ付いて来ているだけとなります。
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理想はそうであるもののアンダーを出す時もあります。そんな時はアンダーが出ちゃったよ。出たらそこから助長しないコントロールをします。その経験を次のコーナーで進入過多を抑えるコントロールをフィードバックします。これが大事。
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⑦箱が回っているのを感じる（Ｆ向心力、Ｒ向心力、ヨーモーメント、Ｒ向心力が立ち上がり切る）
車の限界走行において最も大事なのはコンタクトフィールです。４輪のタイヤが置かれている状況を把握して活かす事です。ここは最優先で感知します。
フロント向心力の発生によりリアの向心力の発生へと続きます。その位相差でヨーモーメントが発生します。リアの向心力が立ち上がり切るとクルマは定常円旋回に入ります。この一連を「箱を回す」という風に表現しています。綺麗に箱を回しているのを感知します。しかし綺麗に「箱を回す」のが最優先ではありません。それよりもコンタクトフィールの方が重要です。箱を回すのを感知するのは状況把握の補助でセンシングします。


⑧Ｒ向心力が立ち上がり切るのを感じ取ってパーシャル（加速フェーズに移る）
リア向心力が立ち上がり切るのを感じ取ります。クルマが定常円旋回に入ったら右足をブレーキペダルからアクセルペダルへ移行してパーシャルを取ります。
このタイミングが早いとクルマが安定する前に加速フェーズに入る事になるのでアンダー気味の姿勢になってしまいがちです。少し勿体ないです。
クルマが定常円旋回に入って安定してから加速する方がより加速させられます。

パーシャルというのは加速もしない減速もしていない状態でトランスミッションのギヤが加速側の面とタッチさせている状態です。パーシャルを取ると言うのは減速側の面とタッチしているギヤをアクセルにより優しく角なく加速側の面にタッチさせる行為です。
バイクで言うと減速側で張っているチェーンをアクセルで逆側の加速側が張るようにする行為です。加速フェーズと表現しています。そこからのアクセルでギヤの移行による衝撃で角を作らない前準備となります。



ラインはここを通すという感覚では無く、もうそこしか通れないという感じでクルマをコントロールする事になります。それがベストラインとなります。

３年間の集大成で上記のような記録となります。


CBR600RR（08ED）を手放していますが、２輪を乗りこなす時のセオリーというのはクルマでも活きます。
４輪しか知らないで全開走行をしていた時にはクルマの安定感に任せてかなりの無謀な走行をしていました。35歳で２輪の免許を取って練習していました。２輪で培ったセオリーを４輪にも適用して走行します。今でも非常に役に立っています。


「２輪のトッププロライダーは４輪に転向しても活躍できますが、４輪のトッププロドライバーは２輪に転向しても活躍は出来ません。」誰か知らんけど上手い事言うなぁ。



2023.10.26　追記変更しました。