VTR250 ： オルタネーター発電量切り替え （加速力向上＆低燃費化）

四輪に引き続き、オルタネーターの発電制御を追加。 （でも、ただの発電量切り替え）

時期的には、四輪での改造より前だけど。

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○制御ロジック

　実車（FI仕様じゃなくて、キャブ仕様）で一番簡単な制御方法という事で、、

　　・ブレーキランプ点灯時（制動・減速中＆停止中）　：　本来の発電量（純正状態）。

　　・ブレーキランプ消灯時（加速中＆巡航中） ： 発電量を減らす。

その為、信号取り出しに一番楽なテールランプ（赤丸のコネクタ）から、ブレーキライト電源線（緑/黄色）と GND（緑色）を分岐します。

発電量制御自体は、オルタネーター（三相交流発電機）の電線を3本中1本ぶった切る事によって行います。（乱暴(w）

対象コネクタの場所は、シートを開ける鍵のそばにあるコネクタ（黄色線 3本）です。

切った電線には、オス・メスのギボシ端子を付けます。
（非常時、純正のように接続できる）

理屈。

「純正」状態は、三相交流を整流（結果、きれいな脈流）。
　なので、＋側（蛍光赤色） ～ －側（青色）の電位差（⇒電圧）が “ほぼ”一定。

「改造」状態は、1本断線している状態。
　なので、＋側（蛍光赤色） ～ －側（青色）の電位差が “ゼロ”になる瞬間がある。
　（単相交流を整流した状態。）


なので、
発電電圧の平均値が下がる
　⇒ 発電量が減る
　　⇒ オルタネーターに奪われるエンジン出力が減少
　　　⇒ タイヤ駆動に使えるエンジン出力が増える （加速力向上）
　　　　⇒ 同じ加速なら、アクセル開度が少なくてよい（燃費向上）

という流れ。

制御に使うリレー。
何のリレーだか忘れましたが、たぶん自動車用。（制御用コイルに抵抗器が並列で入っている仕様の物）

入力側は、ブレーキランプに繋いでいます。

出力接点側は、オス・メスのギボシ端子を打ちます。

空いている場所にリレーを収め、オルタネーターの電線にリレーを繋ぎました。

エンジンを掛けて、2,000rpmになるようにアクセルを保った状態。

ブレーキを握った（ブレーキランプ点灯）状態で、この時は 14.2Vくらい。

発電電力が電力消費（ヘッドライト、車幅灯、テールランプ、ブレーキランプ点灯）を上回っていて、バッテリーにちゃんと充電されている状態です。

ブレーキを離した（ブレーキランプ消灯）状態で、この時は 12.7Vくらい。

アクセルは上記と同じ開度。
ですが、発電負荷が減っているので回転数が2,100rpmに上昇しています。

発電電力と電力消費（ヘッドライト、車幅灯、テールランプ、ブレーキランプ点灯）がトントンなので、
“2,100rpm時においては” バッテリーへの充電はほとんどされていません。

ブレーキを離した（ブレーキランプ消灯）状態でも、
例えば2,900rpmまで回転を上げると、バッテリー電圧が14Vを超えています。

それでも純正よりは、エネルギー（電力）をレギュレーターで捨てる分が減っているはず(?)なので
多少は燃費が良くなっているはず。（歯切れが悪い）