すなとも.のブログ一覧

2回目のサーキット＠本庄。
前回は雨だったけど今日は天気に恵まれた。
というかむしろ暑かった。

今回は色々と気付くことが多かったのでとても有意義だった。
ヒール&トゥの時にクラッチを切るタイミングとか
ブレーキング時の跳力をうまく配分してコーナー半ばまでブレーキを残し前荷重を維持する感覚とか
瞬間ブレーキ（ちょんブレ）でアンダーを消したり軽くテールを降り出して車の向きを変える感覚とか

理論を頭では理解できていたとしてもやってみて積み重ねるのとは大きな違いがあるんだよね、やっぱり。
頭でわかっていることでも実行するとなるとなかなかできないことって多い。
例えば俺はわかっていても突っ込みすぎちゃう傾向にあるし。タイヤとブレーキに優しくない走りだな。
今の走り方だとフロント機械式LSDがあったらタイムもっと上がるのかなー。
いや、そもそもタイヤ換えたらだいぶ違うか。

そういえば先週末に入れたSUNOCOのもっさり感、やっぱり予想通り気にならなくなった。。。
むしろサーキットを走る上では安心感がある。
今後もこれでいいや。

ディーラーでオイル交換してきた。

オイルは持ち込みでSUNOCOのBRILL。
ブレンドで大体指定の粘度くらいに調整した。

で、交換が終わって車に乗り込んだらいつもとシートポジションが違う。
交換の時にメカニックの人が動かしたんだろうけど、これには凹んだ。

というのも俺はかなりドラポジに拘るほうで、
気持ちよく運転できるドラポジをここ半年以上試行錯誤してやっと最近見つけたばかりだったからだ。
MT車はクラッチの繋がるポイントやシフトノブ位置から、
スムーズに運転できるシートポジションの範囲が大体決まってしまっている。
もちろん人によって体型が異なるわけなので自分の体型をそこになんとか合わせるために、
あーでもないこーでもないとシートを倒したり起こしたり座面を上げたり下げたり色々とやるわけだけど、
しっくりくる位置を追求するとかなりの時間と労力を要する。

事前に言っておかなかったから仕方ないけど、
まさかオイル交換くらいの短時間作業でシートポジションをいじられるとは思わなかった。
また一からやり直しだと思うと怠いが仕方ない。

そうそう、オイルの印象は一言で表現すると「もっさり」って感じ。
交換前の純正カストロール部分合成5W-30がかなり軽い吹け上がりだったからな。
そう言えばカストロールはバイクに入れた時も吹け重視な感じだった気がする。
まあ上まで回した時の安心感はSUNOCOの方が上かな？でも正直かったるい。
慣れれば気にならなくなるかも知れないからしばらくは様子見する。
あー、燃費は感触的には落ちそうな気がした。

WRCのトップドライバーのドライビング動画を見ると
必ずと言っていいほど左足ブレーキを多用している。
じゃあ一般的な乗用車を運転する場合でも左足ブレーキは
速く走るための必須テクニックなのだろうか？
自分なりに考えてみた。

まず前提として、競技車と一般的な乗用車には以下の違いがある。
（裾野を広げて考えると、すべての競技車が違うわけではないが）

1)ミッション機構そのものの違い
競技車と一般的な乗用車のミッション機構は異なる。
競技車はパドルシフトだったりドグミッションを採用していたりするので
シフトダウン時にクラッチ操作が不要。つまり左足が遊んでいる時間が
相対的に多いわけで、左足をブレーキングに集中させることができる。

2)ペダル配置の違い
競技車は最初から左足ブレーキ前提のペダル配置になっている。
つまりブレーキペダルが乗用車と比べて左に寄っている。
よって無理のない体勢で左足でブレーキングができる。

以上の理由から一般的な乗用車では左足ブレーキはシフトダウンを伴うコーナーでは
使えないし、また体勢も崩れやすくなるため競技車と比較してデメリットが多くなってくる。
あと、これは競技車にも言えるデメリットだが、左足ブレーキを使えば
エンジン、ブレーキ負荷は当然大きくなる。
それから忘れちゃいけないのがマスターバック。
左足ブレーキを常用してスロットルを開けっ放しにしておくと、
負圧がなくなりマスターバックが用を成さなくなってくる。
これが起きると極端に言うと走行中に「ブレーキが利かない！」と感じるかも知れない。

ではメリットはどうだろうか。左足ブレーキの用途としては

1)コーナリング時の荷重調整

2)エンジンのパワーバンド維持

の2点があると思う。
考えてみると1)は右足でやることもできるわけで、
なぜわざわざ左足でするかというと結局は2)の理由に行き着いてくる。

ここでもう一歩踏み込んで、
エンジンのパワーバンド維持が必要なのはどんな場面だろうか。
これもいくつかのパターンが考えられる。

1)エンジン自体のパワーバンドが狭い場合

2)アクセルを抜いた時のロスが大きい低ミュー路

3)既知でない道幅の狭いワインディング

1)については、昔のハイチューンNAやドッカンターボ車のように
所謂おいしい回転領域が狭い車の場合、極力回転落ちを避けて
左足ブレーキを使うことには一定の意義があったと思う。
しかし、最近の乗用車は下から安定したトルクが出ているので
昔に比べてこの理由で左足ブレーキを使う必要性は低下したと考えられる。

一方2)と3)。現在でも左足ブレーキがラリーにおいて多用されている理由が
この2点にあるのではないかと思われる。低ミュー路では右足のみで
アクセル&ブレーキをコントロールするよりは左足ブレーキを使った方が
トルク変動が少なく挙動が安定するし、パワーバンドを維持しつつ
スリップ率を低下させることができるのでコーナーの立ち上がりで有利。
それに常に駆動力が加わっているからロックを回避することもできる。
また、既知でないワインディングを可能な限り速く走ろうとした場合、
車速を落としすぎてパワーバンドを外してしまうのを回避するために
左足ブレーキが果たす役割は大きいと考えられる。左足ブレーキを使えば
安全な速度まで減速しつつもパワーバンドの維持が可能なわけだ。


さて。長々と考えてみたけどこんなものかな？
素人の考えなので間違いもあるかも知れないけど。
あとWRCのトップドライバーは低ミュー路での積極的な姿勢変化の手段としても
左足ブレーキを使うという話があるけど、レベルが高すぎるので割愛。

結論としては、最近の車で、よく知ってるサーキットを走るとしたら
絶対的に必須と言えるテクニックでは無いのかも知れない。デメリットも結構あるしね。
ただ、峠を走る人とか、低ミュー路を速く走りたい人、2ペダル車乗りだったら挑戦する価値はあると思う。