センチメートルジャーニーVol.18【ストラット変更】

使えるリフトアップを目指す遥かな道【センチメートルジャーニー】...

【ODO 136600㌔】
アッパーマウントにアドオンする形のブロックにより1.1インチ(およそ3㎝)のリフトアップを施したフロント。
それから3年半、30000㌔を走行...某リフトアップスプリングよりは遥かに乗りやすくはなっていたものの、転舵が重くタイヤが丸く減るという現象が見られるようになりました。
原因は一つ...ストラットの上部支点が下がった事でSAI角が寝てキングピンオフセットが増大しネガスクラブに転じた所為だと考察。ホイールをスペーサーにより外に5mmオフセットさせている事もそれを助長させていることでしょう。
とにかく転舵によるキャンバー変化が大きいように受け取れます。

この仕様でのライドハイト(ハブセンターからフェンダーまでの距離)はおよそ380mm。

やってる感は少ないですが視覚的なバランスとしてはベストはところ...いわゆる＋4cmの壁を超えない範囲であったり、等速ジョイントを労わるのであればこの辺りが上限のように思います。

今回リフトアップ量云々よりSAI角の是正が喫緊の課題。

そのために用意した部材は兄弟車”W”のストラット。
およそ8年前に一度試した事があるのですが(その時は”V”のもの)物にすることが出来ずスプリングのみを流用し今に至っています。
https://minkara.carview.co.jp/userid/558944/car/2108697/4470064/note.aspx

そのスプリング...今回用意したの物と比較測定すると巻数や線径は同じ。
識別マークも同じである事からVとWは同じ物であると推測...

セット長も同じである事からアッパーマウント上面の差分車高が上がると見込んでいいでしょう。

ちなみに63純正のストラットと比べるとケース長は長いですが、ケース直径は1mm細いようです。

装着は単純に置き換えで...

ノーマル然とした見栄え。
それもそのはず...ノーマルですから。

それまでもポジティブキャンバーであったので、たとえ1cmとはいえ車高があがったので純正のキャンバー補正ボルトから1mm細い社外のボルトに替えました。

それであってもゼロにするのは難しいのですが、走行時のキャンバー変化量の多い足周りなので1G静止時の数値に目くじらを立てるのはあまり意味が無い(無視して良いとは違う)な...と。
キャンバーだけを見てアライメント全体を括るのはナンセンスで、ストラット上面とナックルを一直線で結びキャンバーを寝かせたことによりインクルデットアングル(包括角度)が狭まりスクラブ半径を適正値に近づける事が今回の目的。

これ以上キャンバーを寝かせると助手席側の等速ジョイントに無理が掛かるのは避けられないとの判断からここに留めました。

そうこうしてアライメントの是正と従来比＋10mmのリフトアップを得た足周り...

トーはボトムトーインになる事を踏まえて、当面はイニシャルで0にアジャストしました。

このあたりはいつものように距離を走って詰めていきたいと思っています。

ステアリングセンターが出てるのは当たり前ですが、とにかく転舵が軽くなったのは驚き...トーの調整直後はトレッドの当たりが緩いので手応えとしては軽く感じられがちですが、それをしても別物のフィーリング...
転舵時外輪側が突っ張らないという事はキングピンオフセットがかなり是正されたと思っていいでしょう。
同じスプリングでありながらキチンとロールをするという事は、サスペンションが機能しているとも言えます。

予想を上回る手応えを得たフロント...
それと同時に上がるであろう車高に対してリヤをどう合わせるか...アイテムは既に半年前から用意していました。

初めての試み...興味は尽きません。