みなみみさきのブログ一覧

　11月29日（金）の午後、日産グローバルギャラリー（横浜）で日産GT-Rに試乗した。１時過ぎにギャラリーに到着するも、なかなか踏ん切りがつかず、展示車を撮影しながら時間を浪費した。日産ミスフェアレディが試乗を促すアナウンスに背を押されて、２時頃R35 GT-Rの試乗を申し込んだ。３時の回になるという。試乗（テストドライブ）の条件は運転免許証を取得後１年以上経過（さらにGT-Rは35歳以上）。

　５分前に受付に赴いた。受付時に説明された注意事項を再び確認し、実車に。トランクにカバンとコートを入れ、ドアハンドルはドアパネル後方に取り付けられているが、ハンドルがドアパネルに埋め込まれたようなデザインで、指先でつかむ部分がない。ドアを開けるためには、楕円の後方、ややくぼんだ部分を押し込むことで、レバーをポップアップさせる必要がある。ドアを開けてコクピットに座る前に、シートカバーをつけていいか、と訊かれたので了承する。エンジンをかけシートを調整する。R32スカイライン以来のバケットシートは、V36、V37と緩めのシートに慣れた身には新鮮と言うか、ウエストが太くなっているのでややきつい。着座位置はV37スカイラインより少し低いか、ステアリングのスイッチ類はV37に近い。ドライビングポジションはスカイライン系と比べて違和感はない。ちなみに、イグニッションスイッチはセンターインパネの下あたりあり、少し迷った。メーターを確認すると、ガソリンはほぼ満タンだった。

　ゲート式のシフトをドライブに入れて出発。ステアリングシフトは好みでない（使い慣れない）ので、触らない。アクセルをゆっくり踏むと、トルコンがないため出足は控えめだ。久々の６気筒は静かで振動がない。ハンドルは軽いと感じた。試乗スタッフの指示に従い、みなとみらい21地区をのんびり走った。バーチャルスロットの出足こそ、思ったほどトルクを感じなかったが、走り出してしまえばふつーに高性能車。ただ、このスピードでは実力の何分の一しか出してないが……。
　みなとみらい地区のような整備された道路では、クルマをもてあますようなことはなく、大きくなったスカイラインを運転しているのと変わらない。ドライブモード（？）で法定速度で走っている限りでは、DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション、ボルグワーナー社製を加工）のエンジンブレーキ（感）は、V37スカイラインのベンツ製（組立は日産）７速ＡＴより弱く、V36のジヤトコ製７速ＡＴに近い感じだった。
　同乗した日産のスタッフが、ときどきモードを変えてくれたけど、あまり違いはわからなかった（苦笑）。トランスアクスルなのでのミッションは後方にあるのだが、（初期ににはうるさいと言われた）シフトチェンジの音はまったく気がつかなかった。変則ショックもほぼわからなかった。普段、ランフラットタイヤのV37に乗っているので、乗り心地もよいと思えた。15分ほどのドライブは瞬く間に終わり、日産本社に到着。蛇足だが、試乗車はレンタカーとのこと（レンタカー会社が所有？）。ディーラーの試乗車って、盗難防止のためか、ほとんどガソリンが入っていないから、聞いてみた次第。

https://www.nissan.co.jp/GALLERY/HQ/TESTDRIVE/

とある用事で、日産グローバルギャラリーに赴いた。

プレス登録していたので、23日の午後2時過ぎにビックサイトに赴いた。今回のプレスセンターは会議棟の6階。パスケースをもらって、2階のエントランスでプレスキット（大きめのトートほか）をゲットして、西館に向かった。

西展示棟は、三菱自動車、日産、ホンダ、スズキ、Renault Alpine。






この時点で南館の位置がわかりにくかった。シャトルバスで青海会場に向かってしまった。メガウェブとは反対側に行くべきだったが、一度ヴィーナスフォートに入ってしまった。ここではFUTURE EXPOをやっていた。青海展示棟は、スバル、（ダイハツ、）トヨタ。



もう一時、シャトルバスで有明会場へ。南館に向かった。南展示棟は、マツダ、レクサス、BMW ALPINA、Mercedes-Benz（、smart）。

2014年5月26日
V37スカイラインの2000ccターボ車「200GT-t」を公式発表。

2014年6月5日
「200GT-t」販売開始。

2014年11月13日
「200GT-t」のType PとType SPに、これまでハイブリッド車のみだったダイレクトアダプティブステアリングとアクティブレーンコントロールをメーカーオプションで設定。同時にエンジン型式を「274930」から「274A」に、車両型式を「ZV37」から「YV37」に変更。

2015年12月21日
一部仕様向上及び特別仕様車「クール エクスクルーシブ」を発売。

2016年11月7日
一部仕様向上及び誕生60周年記念特別仕様車「60th Limited」を発売。

2017年12月20日
マイナーチェンジが発表され、同日より販売が開始された。

2019年7月16日
マイナーチェンジが発表された（9月発売開始）。4気筒エンジンが廃止。

V37型のFR-Lプラットフォーム（新世代型）はもともとV型6気筒以上のエンジンを搭載することを想定して設計されたものであるため、設計においては、直列4気筒エンジンの搭載にあたり音振性能を確保することに苦労したという。

V37型では操縦安定性と直進安定性の両立のため、世界初となるステア・バイ・ワイヤ機構のダイレクトアダプティブステアリング (DAS) をハイブリッド車に採用した。一方、ターボ車は車速感応式の電動油圧パワーステアリングを採用。電子制御によってモーターの回転速度を変え、油圧ポンプを調整して操舵力を変化させることで舵角や舵角速度を制御し、低速域ではマイルドに、高速域ではよりスムーズでリニアなハンドリングを実現。併せて、電動ポンプ化することでエンジン負荷を軽減し、燃費向上にも貢献している。なお、ハイブリッド車に採用されているDASについては、2014年11月13日にType PとType SPにアクティブレーンコントロールと共にメーカーオプション設定で採用された。

V37型のグレード体系はハイブリッド車・ターボ車共に3グレードが設定されている。装備内容はハイブリッド車・ターボ車でほぼ同一となっているが、ハイブリッド車はHEVパワー計、ダブルピストンショックアブソーバー、車両接近通報装置が、ターボ車は前述の電動油圧パワーステアリング（車速感応式）とリアセンターアームレストスルー機構がそれぞれ装備されるほか、同じグレードであってもハイブリッド車とターボ車で装備内容に細かな違いがある。スカイラインでは2代目から伝統的に6気筒エンジン搭載車にのみ「GT」のグレード名が使用されてきたが、V37型では4気筒エンジン搭載車にもGTのグレード名が使用されていた。これは、V37型に搭載される4気筒エンジンがかつての6気筒エンジンと互角の性能を発揮し、またV37型は単なるスポーツセダンではなくコンフォート性能も兼ね備えた「グランツーリスモ」であるという理由からであった。

センターコンソールにはドライブモードセレクターが装備され、日常走行向けの「STANDARDモード」、機敏な応答性とサウンドでスポーティな走りの高揚感を高める「SPORTモード」、滑りやすい路面に合わせて駆動力を自動調整して雨や雪道での発進や走行を容易にする「SNOWモード」、好みの走行モードが選べる「PERSONALモード」を備えており、ハイブリッド車には街中での走行における燃費向上を目指した自動制御を行う「ECOモード」が追加される。

「PERSONALモード」はターボ車（オプション装着有無）とハイブリッド車でパターン数が異なり、ターボ車（オプション無）はエンジン・トランスミッション3特性、ステアリング（操舵力のみ）2特性、コーナリングスタビリティアシストの有無で12通り、ハイブリッド車はエンジン・トランスミッションはナビ協調制御アダプティブシフトコントロールを含めた組み合わせに、ステアリングは操舵力と操舵応答性の組み合わせとなって各4特性ずつに増え、アクティブレーンコントロール3特性が追加されて96通り、ターボ車（オプション有）では、72通りとなる。

1957年4月、富士精密工業（プリンス自動車の前身）より発売されたALSI-1型スカイライン（初代）は 直列4気筒OHV 1500cc（GA30型 1484 cc） エンジンを搭載して発売された。グレードはスタンダード（ALSIS-1型）とデラックス（ALSID-1型）の2種類。59年2月､ 直列4気筒OHV 1900cc（1862cc GB30型） エンジンを搭載、このタイプはグロリアに統合される。


1963年9月、2代目 S50型は直列4気筒OHV 1500cc（G1型 1484cc）エンジンを搭載して発売した。ボディのバリエーションは4ドアセダンとステーションワゴン（W50A-1型）の2種類。64年4月、スタンダード（S50S-1型）追加。64年5月、直列6気筒（G7型 OHC1,988cc）エンジンを、ボディのフロント部を200mm延長して搭載したスカイラインGT（S54A-1型）を開発、ホモロゲーション用に100台を生産し販売。このときから、4気筒スカイラインとスカイラインGTはホイールベースが異なるのはジャパン（5代目 C210型）まで続く。


1968年8月、3代目 C10型にフルモデルチェンジ。日産との合併後初めて新規発売されたモデル。4ドアセダン（C10型）、エステート（WC10型）、バン（VC10型）が発表され、エンジンはプリンス製の直列4気筒OHC1,500cc G15型を搭載した。68年10月、直列6気筒2000ccエンジン（L20型 1998cc）搭載のGT（GC10型）を追加。S54型と違い、開発当初から6気筒化を配慮した設計構造とデザインを備えており、6気筒モデルの方がバランスの整った外見となった。69年2月、直列6気筒4バルブDOHC2,000cc（S20型 1989cc）エンジンを搭載したGT-R（PGC10型）と、直列4気筒OHC1,800cc（G18型 1815cc）を搭載した1800シリーズ（PC10型）を追加。70年10月、各排気量車に2ドアハードトップモデルを追加。


1972年9月、C110型にモデルチェンジ。ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、およびワゴン/バン。セダン/ハードトップにはホイールベースを延長し6気筒エンジン（L20型 1,998cc）を搭載したGT系の設定がある。搭載するエンジンは直列4気筒OHC1,600ccのG16型（1593cc ）、タクシーや教習車用のG16LPG仕様（販売は1975年頃まで）、先代より継続されたG18型および6気筒2000ccのL20型の4機種。75年5月のマイナーチェンジで、4気筒モデルのエンジンはプリンスが開発したG16型、G18型から、日産が開発したL16型（1595cc）、L18型（1770cc）に変更された。


1977年8月、5代目 C210型発売。ボディバリエーションは、4ドアセダン、2ドアハードトップおよびバンの3系列を設定。セダンおよびハードトップには直列6気筒エンジン搭載車と直列4気筒エンジン搭載車が用意され、ホイールベースはそれぞれ2,615 mm, 2,515 mmとされた。バンは直列4気筒エンジンのみの設定であった。搭載するエンジンは直列4気筒OHCがL16S型（1,595 cc）、L18S型（1,770 cc）、L18E型の3機種。直列6気筒OHCがL20S型（1,998 cc 115 PS/5,600 rpm、16.5 kgm/3,600 rpm）、およびL20E型（130 PS/6,000 rpm、17.0 kgm/4,400 rpm）の2機種。グレード体系は直列6気筒エンジンを搭載する「GTシリーズ」と直列4気筒エンジンを搭載する「TI（ツーリング・インターナショナル）シリーズ」の2系列となった。GTとTIとでは従来同様、搭載する気筒数の関係でノーズの長さが違い、ラジエーターグリルおよびテールランプの意匠が異なる。テールランプは、GT系が丸形4灯式なのに対し、TI系は2段重ねの角形4灯式になる。足回りはフロント側がストラット式、リア側は4気筒モデルが4リンク式、6気筒モデルがセミトレーリングアーム式の組合せ。78年8月、L16/L18型エンジンを、急速燃焼方式（ツインスパークプラグ）を採用する直列4気筒OHC Z16型（1595cc）/Z18型（1770cc）エンジンに変更。80年6月、直列4気筒OHC 2000cc（Z20E型 1952cc）エンジンを搭載する「2000TIシリーズ」（UC211型）、100万円を下回る最廉価版「1600TI-A」（BC211S型）、およびバンに直列4気筒OHCディーゼル（ LD20型 1952 cc）エンジン搭載車を追加。2000TIのスポーティグレード「ES」はリアサスペンションがセミトレーリングアーム式独立懸架となり、4輪ディスクブレーキを装備するなど4気筒エンジンながらGT系に匹敵する高度なメカニズムを持つ。動力性能は6気筒NAとほとんど変わらず、重量（特に前輪荷重）が軽いこのモデルはC210型中の「ベストハンドリングカー」との声もある。


1981年8月、6代目 R30型 発売。グレード体系はL20型直列6気筒エンジンを搭載する「GTシリーズ」と直列4気筒エンジンを搭載する「TIシリーズ」の2系列だが、ホイールベースは1種類となった。ボディバリエーションは、4ドアセダン・2ドアハードトップ・5ドアハッチバック・後に追加されるライトバン（エステート）の4種。搭載エンジンは、Z18S型（エステート・TI）、Z18E型/Z20S型/Z20E型（TI）、6気筒GTはL20E型/L20ET型/LD28型（2792cc）‐‐計7機種。81年10月、直列4気筒4バルブDOHC 2000cc（FJ20E型 1990cc）エンジン（150PS/6,000rpm、18.5kgm/4,800rpm）を搭載する「2000RS」（DR30型）を追加。82年10月、「TIシリーズ」の1,800cc Z18型エンジンを直列4気筒OHC CA18型（1809cc）エンジンへ変更（FJR30型）。83年2月、FJ20E型にターボチャージャーを追加した、FJ20ET型（190PS/6,400rpm）を搭載した「2000ターボRS」（DR30JFT型）を追加。83年10月、日本初のAT専用グレードであるNAの豪華仕様「2000RS-X（DR30XFE型）」を追加。84年2月、インタークーラー搭載モデルである「2000ターボインタークーラーRS/RS-X」（DR30JFS/DR30XFS）を追加。このモデルは「ターボC」と呼ばれる。84年8月、高パフォーマンスのエンジンでのイージードライブを可能とした「2000ターボインタークーラーRS-X A/T」（DR30XAS型）を追加。RS-Xの4ATは「パワー・エコノミー自動切換式電子制御OD付きフルロックアップ・オートマチック・トランスミッション」であった。またASCD(オートスピードコントロール)を装備し、60km/h - 100km/hの範囲でセットできた。


1985年8月31日、7代目 R31型発売。発売当初はスカイライン初の4ドアハードトップモデルと4ドアセダンのみの設定。搭載するエンジンは 直列6気筒2000cc（1998cc）が、ＤOHCターボ RB20DET型、DOHC RB20DE型、SOHCターボ RB20ET型、SOHC RB20E型、SOHCディーゼル RD28型。直列4気筒はSOHC CA18S型の計6機種。86年8月28日、「4ドアセダン1800エクストラG」を追加。87年5月28日、「4ドアセダン1800エクストラGリミテッド」、および「4ドアセダン1800Gリミテッド」を追加。R31の4気筒車は廉価版に徹して特筆モデルがない。なお、カタログモデルでタクシー仕様車が設定されたのは同型が最後となった（エンジンはCA18P型-LPG仕様。小型タクシーの全長の規定によりマイナーチェンジ後もフロントおよびリヤバンパーの変更は無かった）。


1989年5月、8代目 R32型発売。4ドアセダン7グレード、2ドアクーペ5グレードで登場。GT-R（8月発売）以外の系列は最後の5ナンバースカイラインとなった。標準モデルの直列6気筒2000ccエンジンは215PSまでパワーアップされたRB20DET型(GTS-t)を筆頭にRB20DE型(GTS)、SOHCのRB20E型(GTE)と、直列4気筒SOHCのCA18i型(GXi)。4気筒スカイラインはV37型までお休み。

9代目 R33型（1993年-1998年）、10代目 R34型（1998年-2001年）、11代目 V35型（2001年-2006年）、12代目 V36（2006年-2014年）には、4気筒スカイラインは設定されず。


2014年2月26日に 13代目 V37型が日本で発売。スカイラインでは初となるハイブリッドモデルのみの設定。2014年5月には提携先のダイムラーより供給される直列4気筒2.0L・DOHC16バルブ・インタークーラーターボ・エンジン（274930型 1991cc、14年11月のマイナーチェンジ以降は274A型に名称変更）を搭載する200GT-tを追加発表し、翌月に販売を開始した。なお、4気筒エンジン搭載のスカイラインは8代目・R32型「GXi」以来となる。 このエンジンは、メルセデス・ベンツ・E250 W212などに搭載される2.0L M274型と最大トルク回転域が若干異なる以外は基本的に同一スペックとなる。ただし、パワフルな運転感覚を重視したため、M274で用いられていた成層燃焼・リーンバーンではなく、ストイキ燃焼となり、燃費性能はM274型に劣っている。排気量を4気筒の2.0Lとしながら、ターボチャージャーを組み合わせたことでハイブリッド車に搭載されているVQ35HRエンジンと同数値（350N·m）の高トルクを低回転域から発揮し、アイドリングストップ、直噴ガソリン機構、可変バルブタイミング、充電制御などを採用したことで、JC08モード燃費を先代2.5Lモデルからおよそ20%向上したで13.6km/Lとしている。ただし、最高出力は先代の225PSから211PSまで低下している。トランスミッションはダイムラーから供給されるE250とほぼ共通のマニュアルモード付7速ATが組み合わせられる。 2019年7月のマイナーチェンジではダイムラー製の4気筒エンジンが廃止され、代わりに日本国外仕様に設定されていた自社製の3.0L V6 ツインターボエンジンであるVR30DDTT型が搭載された。