MotoGP '17シーズンレビュー

2017年のMotoGPレギュレーションは2016年からそれほど大きな変化はなく、各社ともMichelinへの適合やECUの熟成も進み、昨年ほどのトラブル(?)はないと思われる。一方、タイヤやECUほど大きな変化ではないが、エアロダイナミクスについては大きな変更がある。

ここ２年ほどのMotoGPではウイングレットによるダウンフォース生成がトレンドとなっていた。ドゥカティが始めたウイングレットの目的の一つはウイリーの抑制にあり、それによってウイリー抑制のためのパワーカットを極力抑え結果的に加速力を高めるというもので、これは茂木の低速なヘアピンから立ち上がるそれほど長くないストレートですら300kmを優に超えてしまう今のMotoGPマシンにとって非常に効果があり、重要な開発ポイントとなっていた。


GP16のウイングレット


さらにブレーキングスタビリティ向上なども期待出来る一方で、4輪と異なりコーナリング時には斜め上方から風を受けることになる2輪の場合、ウイングレットはコーナリング時には過度なダウンフォースによりアンダーステアを誘発したり、バイクの操作を極端に重くしライダーに高いフィジカルを要求するようにもなっていた。開発で遅れをとった日本メーカー各社は、ハンドリングのバランスも考慮してかそれほど積極的ではないように思われる。

しかし、こうしたウイングレットはクラッシュ時や接触時に危険ということになり、2017シーズンではレギュレーション上禁止となった。（経緯はかなり政治的な色合いが濃いので、カッツ・アイ）　とは言え、エアロダイナミクス自体が禁止なのではなく、従来型の突起物となるウイングレットが禁止ということで、各社ともフェアリングと一体化（または内臓）したエアロダイナミクスを開発することになった。レギュレーション上は、今シーズンは２種類のフェアリング（とフェンダー）を使用することが出来、さらにシーズン中に1回のデザイン変更が認められている。2種類のカウルはハイダウンフォースとローダウンフォース（またはダウンフォースなし）をコースによって使い分けることになると思われる。

こうしてプレシーズンテストで各社とも新デザインのフェアリングが披露されたのだが、何と言っても衝撃的なのはドゥカティのデザイン。





今やHammerheadと呼ばれるこのフェアリング、従来とは大きくコンセプトが異なる。アッパーカウル全体がフォーミュラカーのウイングのような形状になっており、それを一体化している。従来はライダーを風圧から守り空気抵抗を減らすことが目的だったフェアリングが、空気抵抗やライダーよりもダウンフォースを優先した形状になったのだ。実際のところ、レギュレーション上どこまでが許されてどこからがアウトなのかというレギュレーションの解釈は最終的にテクニカルディレクターの一存に委ねられており、比較的コンサバだった日本メーカー各社もDUCATIのレベルが許されるなら・・・ということで開発が進むように思われる。

そして忘れてはならないのが今シーズンからKTMがファクトリーとして参戦することだ。



これでMotoGPは何と6メーカーがファクトリーチームとして参戦し、タイトルを争う。ファクトリーチームだけで12台だ。KTMはクロモリのチューブラーフレームにスクリーマーのV4という構成。参戦初期のドゥカティと構成的には同じだが、デザイン的にはむしろホンダRC213Vに似ているように見える。プレシーズンテストではかなり苦労をしており、トップからは2秒ほど離されているのが現状だ。1秒以内に10台以上がひしめくMotoGPにあってこの差は大きく、当面はポイント争い（15位以内）を目指すレースが続くだろう。しかし同じオーストリアのレッドブルがタイトルスポンサーであり資金は潤沢。かつ開発制限がないため、予想以上に早く戦闘力を上げてくる可能性もある。

ライダーに関しては、今年は大きな移籍がいくつもあり、勢力図へ大きく影響があると思われる。大きなところでは、2015年のチャンピオン、ホルヘ・ロレンゾがヤマハからドゥカティへ移籍。スズキで活躍したマーヴェリック・ヴィニャーレスがスズキからヤマハへ。ドゥカティを弾き出された形となったアンドレア・イアンノーネがスズキへ。ヤマハTech3だったポル・エスパルガロとブラッドリー・スミスのコンビはKTMから参戦する。

ディフェンディング・チャンピオンとなるマルク・マルケスはプレシーズンテストでも昨年と異なり順調な仕上がりを見せている。



ホンダは今年からスクリーマーをやめてビッグバンタイプ（正確には点火タイミングは同爆ではないと思われる）に変更したが、一発のタイムよりレースシミュレーションで良い結果を出している。昨年ミシュランに苦労したダニ・ペドロサもテストで徐々に調子を上げて来ていて、ピーキーな特性が抑えられたことでかなりペースが上がってきた。ホンダで12年目を迎える今年こそはチャンピオン争いをしてもらいたいところ。

そして、今シーズン誰より注目すべきは・・・というより注目しなくても勝手に目立つだろう強力な存在がヤマハへ移籍したマーヴェリック・ヴィニャーレスだ。





マルケスに匹敵する才能の持ち主と言われるスペイン人は、ヤマハへ移籍した初回の昨年11月のバレンシア、セパン、オーストラリア、そしてカタールと全てのプレシーズンテストでトップタイムを記録し、さらにはレースシミュレーションでもトップタイムという驚異的な結果を残しており、いくらテストが当てにならないとは言えここまでの結果となると、どう考えても今シーズンのチャンピオン争いの主軸と見て間違いない。一方で若干不安を残しているのがヴァレンティーノ・ロッシ。



今年のM1は見た目こそほとんど同じだがエンジン、シャシーともかなり変更されているらしく、これへの適応に苦労している模様。

ロレンゾを擁することになったドゥカティは相変わらずコースによる一貫性が低いようで、ロレンゾはスムーズかつハンドリングに優れるヤマハからキャラクター的に正反対となるドゥカティへの適応に苦労しており、何回か優勝は出来るだろうがチャンピオン争いは厳しいと見られている。



チームメイトとなるドヴィツィオーゾはコンスタントにタイムを出しているが、まだレースペースで課題を残している。

スズキへ移籍したイアンノーネはテストが進むにつれて順位を落とし、開発に苦労している印象。元々アグレッシブなライディングであるため、コンパクトでスムーズなハンドリングマシンであるスズキとはあまり相性が良くないというのが私の見解。



チームメイトとなるルーキー、アレックス・リンスもどちらかというとマシンを振り回すタイプで、いずれもライダーが如何にスタイルを変えていくことが出来るかがキーとなると思われる。

アプリリアは昨年後半からマシン開発が進んできているが、スズキから移籍してきたアレイシ・エスパルガロはしばらくは苦労することを認めている。



カタールのセッション２でヴィニャーレスからコンマ6秒遅れの5番手につけたが、本人曰くクラッシュ寸前まで攻め込んで何とか・・・の5番手であり、レースシミュレーションでは後方へ沈んでしまうのが現状だ。チームメイトはルーキーとなるサム・ロウズで、スタイル的にはアプリリアに合っていると思われるがしばらくはポイント争いか。

ファクトリー以外のサテライトチームでは、昨年活躍したカル・クラッチロウが今年も活躍しそうだし、ドゥカティは遂にサテライトにもファクトリーと同じGP17を投入（ダニロ・ペトルッチ）、それ以外もマシンがそれぞれGP15、GP16へアップグレードされ、レベルが上がっている。しかしサテライト勢で注目なのは何と言ってもMoto2から上がってきたルーキー、ヤマハTech3のジョナス・フォルガー。23歳のドイツ人はヤマハ勢でルーキーとは思えない非常に順調な仕上がりを見せており、何と今のところヤマハ勢の2番手。今シーズン、Moto2から上がってくるルーキーは4人いるが、活躍しそうな一人。

チャンピオン争いをするのはマルケス、ヴィニャーレスを中心にロッシとペドロサが絡むことになると思われるが、この争いに大きく影響するのがロレンゾ、クラッチロウ、ドヴィツィオーゾといったライダー達で、彼らが存分にかき回してくれることを期待している。’17シーズンは来週末より開幕する。