４ＷＤの仕組みで教えて下さい - ヴェルファイア

 

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  ALVELL コメントID：1343891 2008/09/24 19:48

  Re:64&Re:65　ボッキーさん、人力車夫さん
  
  こんばんは、レス＆再画像UPありがとうございます。
  
  スリップした場合は、4WDで抑制するよりABSとVSC制御で抑制した方が有効と言うことですよね！
  
  VSCに関しても確認しました。（4WDの板を御借りします）
  http://www.toyota.co.jp/mobilitas/anzen/vol19_1.html
  
  VSCは前アルではMOPにありましたが、特に搭載しませんでした。（当方！雪道は多少慣れているので不要と思いました）
  
  ますますVSCにも興味心身で冬が楽しみです。（当方2WDですが・・・）ただ！無理は禁物ですね！！！
  
  これからも色々アドバイスお願いします。

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  コメントID：1343892 2008/09/24 23:07

  ＞雪道坂の場合、FF2WDは上り坂には強く下り坂は弱い（特に急激なエンブレ時が怖い）と言われていますが、ヴェルやアルの4WD（特にエンブレを用いた走行）性能は圧雪した下り坂（雪道）ではどうなんですかね！
  
  ・・・スタンバイ式になったアルのエンブレ制御はＶＳＣで行うのでしょうね？旧型の場合には明らかに４輪でエンブレ行ってました。センターデフ式でしたので当然ですが。
  
  雪の高速でエルグが速度を出せずに走ってる時、不安なく追い越し車線を走行できました。下りでは特に顕著ですね。（４輪でエンブレですから。）彼らは何しろほぼＦＲ走行ですから。８０ｋｍ以下で初めてデフロック走行できますが、タイトコーナー起こすので高速走行は危険なだけﾅす。（そんな人いないでしょうし。）
  
  そういうアドバンテッジも新型ではどうなんでしょうね。ただ、ほぼＦＦ走行のほうが雪道では明らかに安定して走れますけどね。

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  コメントID：1343893 2008/09/24 23:22

  ＞ただ、ほぼＦＦ走行のほうが雪道では明らかに安定して走れますけどね。
  
  あくまでほぼＦＲ走行の場合と比べて・・・の意味ですが。
  
  板親さんのご質問ですが、既に回答でてるようですが、超有名なスタンバイ四駆のホンダのＤポンプ式のリアドライブシャフトも常に回転してます。しかしあくまでリアデフはフリー＝駆動力は皆無です。ロードクリアランスの大きい（見やすい）ＣＲ－Ｖの４ＷＤのリアのドライブシャフトを後ろからでも見ててください。常にいつでも回転してます。
  
  前輪と後輪の回転差が生まれて始めてクラッチプレートがくっついてセンタープロペラシャフトと同回転し始めます。そこで初めて後輪が駆動力を得ます。それまではただ引っ張られて回転しているだけです。リアカーの車輪と同じことです。
  
  フルタイム式の場合にはセンターデフというもう一個のデフが機構上、真ん中にあり、フロントデフとリアデフ以外にもデフがあることで前後の回転差を常に吸収しながら４輪で走行できます。よってコーナーでも４輪走行できてます。この場合には駆動力を伝えた上で回転しています。
  
  スタンバイ式はこれができません。スバルのセンターデフを持たない某車種（フルタイムと｢う宣伝文句だが）もハンドルを目一杯切ったとき、突然ＦＦ走行になる（前輪が空転する）ようです。（雪道で）
  
  ただ、ＶＳＣ制御を積極的に行いたい場合、ＬＳＤとして機能するセンターデフのビスカスカップリングＬＳＤ機能が邪魔してしまい、勝手に作動して回転してしまうので、制御が困難だったそうです。ならばｉ－ｆｏｕｒのように電子制御にしてしまえばいいのでしょうが・・・そこはファミリーカー。そこまでの費用対効果もなく、エス＝ＲＡＶ４そのまま流用としたのでしょう。

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  コメントID：1343894 2008/09/24 23:39

  そのため、ハリアーの初代モデル時には、ＶＣＵ式の場合はＬＳＤが作動するのですが、ＶＳＣ搭載の設定車の場合にＶＣＵ自体外していたほどです。つまりＬＳＤは作動しない。ので、北米ハイランダー（クルーガー）が傾斜のきつい悪路の坂道では実に簡単にスタックしてしまう・・・という現象をＹＯＵＴＵＢＥ動画で見ることが出来ます。ＶＳＣ装着車の場合にはＬＳＤがレスになるので、地面から浮き上がってしまったタイヤ（駆動力を伝達できないぬかるみなど）が空転してしまった場合には、そのまま空転し続けるしかないわけです。ＬＳＤ作動ができないので。ＬＳＤが作動した場合には他のデフに駆動力を分散させますから、他の車輪が動き出してはまた空転し、他の車輪へまた駆動力を分散し、違うタイヤが動き出し・・・を繰り返していづれは脱出可能になるのですが・・・。初代アルの場合には、ＶＳＣ装着でもＶＣＵはレスされておりませんでしたが。
  
  この辺りは新型ではどのようになっているのか興味深いところではあります。

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  コメントID：1343895 2008/09/25 05:28

  Re:66
  見えましたか？良かった。
  いろいろ問題あるかも？なのでボッキーさんとパートタイムさんが見ただろうころあいで削除しようと思っています。
  
  ４ＷＤに関してはトーション同様凝った造り（お金がかかった）ではことが分かってもらえると思います。
  車好きには一抹の寂しさもありますが、この構造を見てまたフルタイム４ＷＤのミニバンでは燃費がついてこないことも分かってもらえると思います。
  
  燃費を気にしないメカキチなら、現行エルを購入して大切に乗るのも手だと心から思いますね。
  次期エルだってヴェルと同じ路線で勝負するなら、いくらヴェルが後発でマネっ子だといっても、何かしらのコストカットしなければならないでしょうから。それがサX形状になるか？４ＷＤの機構になるか？内装になるか？
  
  「燃費重視のエコ時代」とはかくつまらないものです。

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  コメントID：1343896 2008/09/25 10:22

  VSCとはあくまでブレーキ制御です。したがってLSDのように、空転したデフによりVCUがハンプし、それにより他の空転していないデフへ積極的に回転力を与えるものではありません。よって、ブレーキ制御方法としてはLSDよりも優れており、LSDがレスになることでより緻密な制御が可能になります。LSDがあると不要な回転力を発生させてしまった場合、それも含めて制御しなければならず、その場合にはＴＲＣ=トラコン（トラクションコントロール）で相殺するしかなく、決して相性がいいわけではありませんでした。＝ただでさえもう１個の歯車（デフ。全部で３つ））を回転させ続け、ロス（機械的損失）が大きい上にさらにブレーキ制御でもロスを発生させるという二重のロスｪあったわけです。
  
  確かに旧型アルのVCU-LSD式はカルディナＧＴ－４やセリカＧＴ－４（ＧＴ－４以外はＦＦスタンバイ式）と同じシステムでしたが、あくまで前時代のシステムで、燃費を一切無視した古い手法であり、国産車種では、今ではスバルのレガシィ（ＭＴのみ）、及びハイエースだけが用いているに過ぎません。
  
  現在の主流はほぼスタンバイ式の電子制御４ＷＤです。日産の汎用廉価車種は、ほぼ全てがｅ－４ＷＤへ移行しﾄおります。前輪が空転しない限り後輪に回転力を与えないホンダのＤポンプ式（＝ｅ－４ＷＤに近い）とは違い、空転しなくとも電子制御である程度は回転力を与えています。この大きな違いは、Ｄポンプやｅ－４ＷＤは、低速でしか作動しない点です。あくまで発進時のみの制御です。（前後の回転差を合わせられない。スリップしっぱなしのシステムです。）ＡＴＳ式（アクテイブトルクスプリット）は高速域でも後輪に回転力を与えられます。たとえば登坂時や、加速時でも電子制御で回転力を与え続けられるのです。

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  コメントID：1343897 2008/09/25 10:22

  実はこのＦＦスタンバイの逆バージョンがＦＲスタンバイ式のエルグランドであり、エルグは既にスタンバイ式を採用していたに過ぎません。（もともとアテーサＥＴ－Ｓはフルタイム方式だったが、ＢＭＷのＸドライブも全く同様、後年、スタンバイＦＲに切り替わった。）
  
  ただし、エルグの場合にはそのスタンバイ式の最大の欠点であるスタック脱出性能の弱点をセンターデフロック機構を採用することで補っておりました。（現行デリカも同様＝ＦＦ電制スタンバイ式）
  
  この方式に対向するために、エルグの牙城を切り崩すために、車高をあへてエルグに見えるように、床面をわざわざ上げて、もともとエスの車高が限界だったカムリのシャシー＆ボディを、あへてバランスを悪くしていたため、安定性重視のフルタイム式を採用せざるを得ませんでした。しかし、新型ではもはや天敵ではなくなったエルグを追従する必要もなく、車高を上げる必要もなくなり、エスで評判はよいとは言えないけれども、決して不評でもない汎用的な電子制御式にこの際切り替えた。（ラインを複数作る必要もなくなり、コスト面でもっとも有利な選択となる。）というのが事実でしょう。

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  コメントID：1343898 2008/09/25 13:22

  もう一回の補足です。ここに限らず勘違いされてる方がどうも多いようですので。
  
  エルグがオーソドックスながらも一番古典的な方式です。ＦＲ方式でマルチリンクだから優れている？ではトラック全てがそうであるという定義になります。エルグランドはトヨタでいうハイエースであるキャラバンをシャシーとし、フロントのノーズはテラノから流用したものを繋ぎ合わせて用いております。確かに他にはないエルグ「専用」のプラットホームです。同じ方式としてＦＲノア・ＦＲセレナ・ＭＲエミーナ/ルシーダ・ＦＲタウンエースなどが挙げられます。これらのシャシーは（ＭＲ車種除く）全て商用車の延長であり、いわゆる貨物車を改装して乗用車に仕立て上げたに過ぎませんB元来は需要も少なく、マニアックなジャンルでした。以後、ＦＦオデッセイ・ＦＦステップＷの登場＆一世風靡現象（後世のミニバンブームの発端）でこのＦＲシャシー（商用車のための重量に耐えうるカーゴボディ）が消えていきます。この流れに逆らっているのがエルグであり、先代のＥ５０ではまだリアサスに車軸懸架式を採用していたほどです。その点では当時ＦＲ乗用車に採用されていたリア・セミトレーリング式独立懸架式のグラ・グラ兄弟が先駆的でした。しかしエルグが築き上げたハイト・ハイソアッパークラス（かつてのハイソカー=マーク２クラスの上）・Ｌクラスミニバンジャンルは蹴落とせません。ここでボイジャーを元祖とするＦＦシャシーミニバンの延長のエスティマをベースとした、ＦＦでのＬクラスミニバンをエルグ風に作ってきたのがアルファードです。北米専用のもっと巨大なトヨタ・シエナも実はリアサスはトーションビームです。ボイジャーなどは今でも車軸式のリーフリジッドです。（＝板バネ）

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  コメントID：1343899 2008/09/25 13:22

  決してフーガ・クラウン系のＦＲ車の延長線上ではなく、ＦＲはＦＲでも貨物車の乗用車改装車の延長線上がエルグであり、ボイジャー（日本ではオデッセイ）を先駆とするＦＦ乗用車ボディの延長線上のアルファードです。
  
  たしかにリアサスに日産車の高級グレードしか装備しないマルチリンクを装着している点はトヨタには決して真似できない芸当であり、非常にお買い得である点は事実ですが、ハイエースにマークＸのマルチリンクサスを搭載したところでハイエースはあくまでハイエースです。重貨物を搭載したり、キャンピングカーにしたりする分においては実に優れている積載物耐荷重車両です。
  
  この機械的な部分で一番凝っているのは紛れもなくエリシオンです。エリシオンはあらゆる点でこのエルグ→アルファードという進化の過程を超過したサスペンション・ボディを装着し、コンセプトも斬新で、斬新すぎたがゆえに？マーケットでは受け入れられませんでしたが。Ｌクラスユーザーは走りよりもユーティリティ重視だったという大誤算です。

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  ALVELL コメントID：1343900 2008/09/25 19:42

  Re:70
  
  人力車夫さんこんばんは！画像は見ることが出来ましたよ！
  ありがとうございました。（削除OKです）
  
  そしてみなさんこんばんは！色々と説明して頂きありがとうございます。（板親でありませんが自分も一緒に勉強になり助かっています）
  
  人力車夫さんはじめ、みなさん車の事が詳しく熱く語ることが出来て羨ましいです。
  おかげ様で、自分なりにも調べたりする様にもなり理解を深めていく事が出来ました。（まだ・・極一部ですが！）
  これからも（別の板でも？）お世話になりっ放しと思いますがよろしくお願いします。
  
  時代の流れでTOYOTAの新旧アルやヴェルの戦略が合っていると言うことですかね？・・・確かに車に拘りのある方（足回り、駆動系A内装等に拘る方々）にとってはつまらない車かもしれませんね！
  ただ、考えようによっては弄り甲斐のある車と言えるのは間違いですかね？（あ、板違いですね！すみません）