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とあるショップでロイヤルパープル5W-20を勧められ、0W-5と言う強者もいるので大丈夫ですと…また、近代自動車はF1を始め、ほとんど抵抗の少ないオイル低粘度化してきている。エボ10も旧型からの4G63より4B11からはアルミシリンダーブロックとなり進化しているから、固いオイルは止めた方が良い！であると…
あまりにもエビデンスに欠けており、それを実施している方もおられる様なのでここに報告する。
三菱ランサーCZ4A（4B11エンジン）の最適オイル選択：
科学的根拠に基づく最終結論
1. 核心原理：HTHS値こそが命綱！です。
低粘度≠高保護」の鉄則を理解せよ！
- ベアリング保護の真の指標は HTHS（高温高せん断粘度）値なのですよ！
ターボエンジン絶対必値： ≧3.5 mPa・s
（JASO GLV-1規格）
ロイヤルパープル0W-20のHTHS： 僅か2.9 mPa・s（※同社データシート値）
→ 油膜切れ確率：サーキット走行時80%超
（JARI試験データ）
2. F1比較論の完全誤解を斬る！
F1エンジン と4B11エンジン 比較
F1エンジン
設計寿命 | 1レース（300km）
オイルクリアランス 3-5μm
冷却システム
多段式（＞$100万）
オイル交換
毎セッション毎に交換
4B11エンジン
10万km以上
オイルクリアランス
15-25μm
冷却システム
単純水冷
通常エンジンオイル交換サイクル
5,000-10,000kmごとに
結論：市販車にF1技術を適用するのは「ジェットエンジンを軽自動車に載せる」レベルなのでよ。
比べるのは論外。
3. 動作環境別の最適解
（エビデンスベース）
街乗り
（オイル温度＜100℃)
5W-30（HTHS＞3.5）： → 三菱純正指定粘度（TSB-EM-2012-001）
→ 0W-20使用は燃料費5%改善だが摩耗リスク200%増（JSAE報告）
*サーキット走行
（オイル温度120-150℃）
当たり前に起こります。
※必須：5W-40/10W-40（HTHS＞3.8）
→ 例：Motul 300V 5W-40（HTHS=4.2）
→ 10W-60は過保護
（レスポンス低下）
しかし500馬力を越えるハイチューンドエンジンには最適になる場合あり。
4. 過激な低粘度（0W-5等）の物理的危険性
math \text{油膜厚さ} (h_{min}) = k \times \sqrt{\frac{\eta \cdot N}{P}}
η（粘度）↓ ⇒ h_min ↓ ⇒ 金属接触確率↑
実測データ：0W-5使用車は10万kmでクランク軸摩耗量が5W-30比べて400%増（トヨタ耐久試験にて実証済み)
5. 「今まで平気だった」論への科学的反証
摩耗は静かに進行：
→ 低粘度オイル使用時のベアリング摩耗は「氷山の溶解」→ 異常発見時は手遅れになりますよ！
（クランク遊び＞0.2mmでエンジン死亡）
証拠の取り方： diff+ 使用済みオイル分析
（元素分析）を実施せよ！Fe（鉄分)：
許容値＜20ppm → 低粘度オイル使用車は平均50ppm超
プロフェッショナル最終勧告
「神話よりマニュアルを、信仰より物理を信じろ！」
1. 日常走行 → 5W-30
（API SP/ILSAC GF-6)
- 推奨例：
三菱純正 5W-30（HTHS=3.5）
2. サーキット → **5W-40（JASO GLV-1対応）**
- 推奨例：ENEOS SUSTINA 5W-40（HTHS=4.0）
3. 絶対避けるべき： 0W-20以下（HTHS＜3.2の全製品)
※三菱技術通達（TSB）は「高温時は10W-40推奨」と明記（2025年現在も有効）。自動車技術会（JSAE）論文『Turbo Engine Oil Selection』（2024）が最終結論：「ターボ過給エンジンの保護にはHTHS値が動粘度より優先される」
三菱自動車には、耐久レースやラリー等で実績のあるメーカーを推奨しております。青木科学研究所のルブローレン　スーパーレーシングZM-1とZT-1です。各々の車の使い方と用途に季節と気温によって使い分けして頂きたいです。

2025年5月吉日
（CZ4A）向けサスペンション最終仕様の構成
とセッティングメモをまとめました。目的は「峠・サーキットでの高い旋回性能と応答性を確保しつつ、跳ねや突き上げのないバランス設計」とする。
目的：峠と年1～2回のサーキット、跳ねない・突き上げないが旋回性の高い車にしたい
【最終サスペンション構成案】
■ ダンパー
KYB カヤバ リアルスポーツダンパー スペックTR

日本製高精度ダンパー、街乗り〜峠〜サーキット対応

伸び側・縮み側の減衰力を専用設計

オーバーホール済み

■ スプリング構成
以前装着時吊るし構成での感想
1. KYB（リアルスポーツ専用スプリング）】
メリット：
KYBダンパーに最適化されたバネ特性
（減衰との相性が非常に良い）。
ロールセンター・ストローク設計も想定済みで、吊るしでもバランスが良い。
国産で入手性・コストともに優れる。
フロントは路面からの応答性に旋回能力に踏ん張り感がバッチリだ。

デメリット：
純正よりは高品質だが、
乗り心地が悪過ぎると悪妻からは大苦情！壊れている！とまで言われてしまう。そう！硬くてしなやかさが無いのだ。
それでも、バネレートを下げるか？
そうすると、応答性が間違いなく無くなる。よって
応答性や線形変化に関して劣るのだ。
バネ長やレートの選択肢はやや限られる。

2. ハイパコ（Hyperco)
メリット：
世界中のプロチームが使用する競技用バネの定番。線形レートが安定し、微妙な入力にも応答。

圧倒的にヘタリにくく、高剛性なのにしなやか。特に荒れた峠や長距離で疲れにくい。
自由長やレート設定の選択肢が豊富。

デメリット：
値段が高い
（1本1万円超えも多い）。
バネの性能を活かすには、減衰特性も合わせてセッティングが必要。
吊るしダンパーでは調整が必要になることも。
ストリートでは性能を100％体感できない場面もある。街乗りオンリー車
（※峠やサーキット走行なら問題なし）。
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結論：どちらを選ぶべき？
目的 推奨スプリング
KYBリアルスポーツの性能をコスパよく引き出したい KYB純正バネ（吊しでOK）
峠＆サーキットでの応答性・旋回性能を最大化したい ならば、
ハイパコ製にする。
減衰調整も積極的に行う前提
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バネレート14/13kgf/mmは、いずれのバネでも理想的な選択。跳ねや突き上げを防ぐには自由長や有効ストロークを意識したバネ選びが鍵だ。
もし「リアが突き上げる」傾向があれば、リアだけハイパコ、フロントはKYBのままという組み合わせを考えた！
（フロントはステア応答重視、リアはしなやかさ重視の分担で）。

フロントKYB吊し（14kgf/mm）×リアHypercoのハイブリッド構成は、まさに「応答性＋しなやかさ」のバランス型。峠〜サーキット走行において理にかなっていると考える。
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【リアにハイパコの仕様】
推奨バネレート：
13kgf/mm（750 lb/in）
Hyperco型番例（目安）：
Hyperco
HC65-07-0700～
HC65-07-0800
　→ 内径 65mm、自由長 178mm（7インチ）、レート 750lb/in ≒ 13.4kgf/mm
　→ 13kgf/mm相当の鉄板仕様となる。

解決策として
（ハイブリッド仕様）
にしてみてらどうだろうか？と思案した。
現在のKYBの
位置 スプリング レート 特徴
フロント
KYB吊し 14kgf/mm
高応答・ダイレクトな初期入力反応
リア Hyperco
（例：65-700-750）
約13kgf/mm（≒715lb/in） 高剛性＋しなやかさ、ストローク域での安定性

※Hyperco ID65mm・
自由長7インチ（178mm）推奨。車高とのマッチングにも優れるはず。

■ アッパーマウント
ピロアッパー推奨（できればフロントキャンバー調整可能タイプ）
ストリートメインで静音性を重視するならフロントのみピロ、リアは強化ゴムも選択肢として考える。

【セッティング目標】
項目 セッティング意図
フロント応答性 路面入力に対する鋭い初期応答を重視。ドライバーが「回頭性」を掴みやすく
リア追従性 ハイパコによるしなやかな接地感。峠でも跳ねず、トラクションが抜けにくい
跳ね・突き上げ回避 バネ剛性は高くても「スムーズな沈み込み」でストレスを抑える設計
減衰調整 サーキット時→締め気味、峠/街乗り→中間より少しソフトがベースラインだ！

ハイパコのリア導入による効果と期待される結果。

路面追従性 ストロークの動きが非常に滑らかになり、跳ねが抑えられると考える。ならば、リアのトラクション とタイヤ接地感が上がり、旋回中のリア安定性が向上
リアの突き上げ 高剛性なのにしなやかなので、不快な突き上げ感が減少
長期耐久性は、 ヘタリにくく、スプリングの性能を長く維持可能
---その他
アッパーシートの形状ID65mm
ハイパコは線間密着（バンプ時）でも動きが破綻しにくい特性があり、ストリート〜峠走行にとても向いている。
KYBリアルスポーツTRの**減衰力調整（特に伸び側）**を活かすと、前後バランスがさらに良好になりえる。この構成なら、応答性の高いフロント＋追従性の高いリアで、エボXのAWD旋回力を最大限引き出せるはずだ。
よって、ハイパコ品番
HC65-07-750
で決定だ‼️

呪いは、先月のGW前！妻のCLA45から始まった。
呪いは4月18日金曜日だ。
リアマフラーの修理整備を行っていた際の出来事。ジャッキアップ中にジャッキが沈み込み倒れたのだった。もう少しいける。いやもう少しいける。と上げていたその瞬間、砂利道劣悪地面では、安定した一点を支えきれず、ジャッキが沈み込んだのだ。案の定。リジットラックを巣よ予定だったので丁度良く降りてくれる筈もなく、アンカーポイントからずれて落下した。案の定アンダーパネルを突き破り破損した。その時は何も起こらずも、ガソリンスタンドにて給油中にタンクに入らないでジャバジャバ状態となりレッカー移動ディーラーに運ばれた。最悪タンク交換を疑った。どうやら、フューエルラインを損傷したのだ。
最悪のタンク交換にはならなかったが諭吉10人は痛い😖💥
そして、今回は左周りの交差点。内輪差で左リアタイヤが縁石にヒット。凄まじい音共にバーストしてしまった。アルミにタイヤはもう使い物にならない。
やっちまったぜ。ついでにDIY修理をした左サイドステップもその衝撃波に耐えられずリア部分を損傷・脱落する。
参った✋😖✋

この後に悲劇が起こる。


バーストしてしまった。
まぁどちらにせよ。人間の命に別状はなかったのが幸いだ。
しかし嫌なことは次も起こる。しかしながら事故を振り替えると、理由はどうあれ、すべて自分の不注意なのだ。

4月6日でみんカラを始めて13年が経ちます！
＜この一年のみんカラでの思い出を振り返ろう＞


これからも、よろしくお願いします！

やっぱり格好いい。
後のトランク処理がやっぱり今一なのは今も昔も変わらなかった。