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3月も後半に差し掛かり、暖かい日が増えてきたと思ったら突然雪が降ったり。
そのような中でも春の声が聞こえ始めてきました。
春分の日の本日は、久しぶりに早起きして近場で桜パトロールを開始。

まずは、あま〜い香りが漂う春めき桜の名所「一ノ堰ハラネ」に。


斜面に咲き誇る桜はお見事。
橋の上から見る景色は圧巻です！


満開一歩手前だったので、今週末が一番の見頃かと。


場所を移動して、富士フイルム裏にある春木径へ。




こちらの桜並木は、まだ6部咲き程度でした。

陰ってきたので早々と切り上げ、寄（やどりき）の河津桜並木へ。
先週下見に行った時は4〜5部咲き程度だったので、満開ではと思い…


予想通り見頃を迎えてました♪

最後は大山新道のおかめ桜並木へ。




こちらは満開から散り始めで、低木ながらまずまずの並木でした。

道中でISが160,000kmを迎え、そろそろ次期車を決めなければなーって思っています。


近場ながら初めて行った所もあり、満足できたドライブになりました。
そして桜の開花と合わせ、GT4も目覚めの時期ですね。
さーて、次はどこに行こう♪

昨年末の話になりますが、ISに履かせていたプライマシー4＋でしたが、スリップサインが出ていたので急遽買い替えをすることになりました。
しかし、お気に入りのプライマシーとPS5が年明けにならないと入荷しないとのこと。
悩むに悩み、価格を抑えつつそれなりなタイヤということでヨコハマタイヤのdb V553に交換しました。


よく通販では利用していた平野タイヤさんですが、今回は実店舗で交換していただきました。


遠いー。

さて、交換後3,000km程走ってみたところ、静寂性を謳うだけあって綺麗な路面ではロードノイズは皆無、プライマシーと比較すると圧倒的な静けさです。
その要因は高周波の音域が抑えられているおかげかと。
なぜかというと、路面のつなぎ目で発生する空洞共鳴音が低い音域になっていたから。
荒れた路面では当然ロードノイズはするものの、不快な音域が抑えられているので、より静かに感じました。

タイヤ全体で剛性の高さを出しているのがプライマシー。
トレッドで硬さを出して、サイドウォールの柔らかさで乗り心地の良さをカバーしているdb。
そして、転がり抵抗性能がAAなだけあって、ひと皮剥けるとよく転がります。

dbのハンドリングで気になるのは、ステアリングインフォメーションが薄いこと。
また、切り始めがピーキーで、切り足すとサイドウォールの撓みで穏やかな印象に変わります。
そう聞くと危ういイメージがありますが、レーンチェンジに不安はなく、ビシッと走ります。

ただし、グリップはそれなり。
プライマシーはタイヤを潰して走るとオンザレール感により気持ちよくコーナーを駆け抜けていきますが、dbはサイドウォールの柔らかさが災いして、プライマシーより低い速度域でトラクションコントロールが働いちゃいます。
ちょっと信用がならないというか…。


日欧のプレミアコンフォート対決でしたが、好みは断然プライマシーです。

交換直前のプライマシー4＋

バランスが全方位で整っており、グリップの高さと剛性の高さは安心に繋がります。
でも、コンフォートかと言うとdbの静音設計に比べたら圧倒的にうるさいし、乗り心地は良くない。
プライマシーは、悪くいえば中途半端。いっそ転がり抵抗性能が同じAになったPS5がいいかもと思ったり。

逆にdbこそコンフォートタイヤの名の通り、静寂性の高さと乗り心地の良さは抜群で、疲労度も少ないような気がします。
そのため、街乗りやツアラー的な使い方をする方にはベストだと思います。


共にコンフォートプレミアムとは言いつつも、設計された国によって全く異なる性格のタイヤ。
タイヤ選びは試乗が出来ないので、様々なインプレで判断せざるを得ない難しさはあります。

たかがタイヤ、されどタイヤ。

どんなクルマもチューニングのひとつとして楽しむのは大いにありですね！

何シテルにも上げましたが、急な雨による冠水でISのアンダーパネルが外れて、へし折れてしまいました。


路面に接触してガリガリといい音を立て、さすがにこれ以上走行は出来ないので、代車生活スタートです。

今回の代車はJAPAN BASIC、カローラ。


それもワゴンボディのツーリングで、新車の香り漂う3,000km程度のクルマでした。
昔のヤボったさはなく、カッコいいじゃなーい。


このクルマから国産車の作り込みの方向性が見えて来るような気がして、運転が楽しみです。
グレードは廉価版のノンハイブリッド1.5Lとはいえ、街乗りでは充分なパワーと燃費で、これはこれであり。


もちろん高速の追い越しは期待しちゃいけません（笑）
燃費もリッター16km台をうろうろと。高速乗っても流れのいい一般道とねんが変わらないのはご愛嬌。
CVTは低回転でギクシャクするきらいがあるものの、ラバーフィールは抑えられてるし、擬似有段変速機能があっていいじゃない。

室内もソフトパッド使ったり、シンプルだけど安っぽく感じない。


最近流行りのダッシュボードから生える大きなディスプレイは、デザインのバランスが崩れるので好きではなかったけど、実際目の当たりにすると毛嫌いするほどではなかったかも。


若干視界の邪魔になるかなって感じ。

小回りが効いて室内もそこそこ広く、
安全装備はLEDヘッドライトがローとハイが自動で切り替わったり、ADASもハンドルアシストまで付く充実ぶり。
いたせり尽せりで、移動手段の道具としてみれば充分なんてもんじゃないかと思う。

でも、クルマ好きからするとケチをつけたい（笑）

ペダルは全体的に左へオフセットされて、シートの出来がよろしくない。
ペダル配置と相まって、距離を乗ると結構な腰痛が…。
アダプティブクルーズコントロールは速度調整する時にブレーキの踏力が強すぎて、頭が前後に振られてヘッドバンキングかっ！と突っ込みたくなる。
ハイブリッドじゃないとモデルはリアサスがトーションビームのようですが、扁平率65タイヤのたわみと相まって、リアがヒョコヒョコと落ち着かないんです。高速域になるとさらに顕著になります。

過去に代車で乗った先代A3とカローラ、同じセグメントのベーシックグレー同士を比べると、運転する楽しさや質は圧倒的にA3。ただし、そこに価値を見出せないと圧倒的にコスパは悪い。
一方カローラはというと、使い勝手や充実した安全装備などコストパフォーマンスは抜群に高い。だけど、眠気が襲ってくるほど運転がつまらない。運転が業務に感じてしまう。ボディは違えどベースがこれだと、GRカローラはホントに運転が楽しいのかと思うほど…。

グダグダと言ってはみたものの、それぞれ良さがあると思うし、色々なクルマに乗るのは楽しいですね！


カローラツーリング乗って思ったのは、ワゴンって渋くていいよねー（笑）

定年退職された方と梅雨入り前にツーリングへ。
考えることはみんな同じで、どこもかしこも混んでいたのと、その方が足回りを組み直したので今回はのんびりと。


この方、99年製の超初期型S2000に載っています。
25年経ったとは思えないほどの距離浅の極上車で、めっちゃ綺麗！！
100系のみAピラーが純正塗装の上に黒のデカールが貼ってあるそう。知らなかった。
オープンで9,000回転まで回るNAエンジンにカッチリとしたシフトフィール。
今のホンダにこんな刺激的なクルマはもう作れないでしょうね。

うっすーいフロントフェンダーなんて、涎ものです（笑）


これまた深みのあるブルーパールが美しいのなんの。

吸排気はエキマニがスプーンで、マフラーがASMのシングル出し。


VTECがハイカムに切り変わると、上品な乾いたサウンドがたまらなかった（GT4の排気音でほぼ掻き消されてたけど…笑）。


そして、西天城高原道路のストレートにあるバンプを乗り越えた瞬間…


とうとう私のクルマにも持病が発症しました（苦笑）

色々拝見していると、981より718の方が圧倒的にPADMの故障発生率が高いような。
981に約45,000kmほど乗っていましたが、故障はしませんでした。
PADMは型番が変わっていると聞いているので、もうこれはリコール物だと思うのですが…。


「入って良かった延長保証」


おあとがよろしいようで。

昨年デビューしたBMWのX1。
レクサスLBXを検討し始めてから、気になる1台に。
先代まではどこか垢抜けないデザインでしたが、新型はガッシリかつ洗練された印象になりました。

試乗したのはX1M35i。


ボリュームあるフロント周りと5シリーズにも通じるLEDヘッドランプは、バランスよくまとまっていました。

それとテールレンズの立体的なデザインと、LEDの使い方が上手い。


逆に国産車の場合は、安っぽく見せるのが上手い（笑）

リアのスタイリングが絶壁で、尻切れトンボのような違和感があるものの、個人的にはX2のデザインよりX1の方が好きです（笑）


フロントシートはバケットタイプで、適度なホールド感と座り心地のよさが絶妙でした。


セダンから乗り換えても違和感のない着座位置をいいですね。

もっとも感動したのは後席の居住性。


開口部はやや狭めなものの、入ってしまえば膝周りのゆとりがEセグのセダン並（一番後ろに下げた状態）。
これはセダンなんて売れなくなるわ…。
そして前席がバケットタイプのシートでしたが、圧迫感は皆無でした。
このサイズで後席にスライド機構とリクライニングが付いているのが素晴らしいですね。

スポーツモードで走らせてもらいましたが、A35やCLA200dのように跳ねることもなし。
もちろん背が高い分のストローク量を考慮しても、足回りの良さを感じました。
エンジンもターボラグを感じさせず、適度にバブリング音を響かせて楽しさを演出しているのが、運転する楽しさにつながっていました。



とはいえ、気になった所が無いわけでもなく、ひとつにステアリングフィール。


切り始めは軽く、切り足すと手ごたえを感じる一貫性のなさ。
そして、さすがに太すぎないかい？とツッコミを入れたくなるハンドル。
街中の試乗なので、速度域が上がるとまた違った印象になると思いますが。

ふたつ目にDCTのマナー。
極低速時のギクシャク感はかなりあります。
シフトスピードもそれほどではなく、PDKの優秀さを味わってしまうと、どれも厳しいですね。

最後に、内装の目につきにくい所のパーツはコストカットが著しいこと。
レクサスLBXでドアトリム下部に使われて安っぽく感じた硬質プラでしたが、X1のグローブボックスで使われている硬質プラは、厚みがないのでとにかくちゃちい。
逆にデザインで目に付きにくくしているので、使い方がとーっても上手いです（笑）
パドルも3シリーズに比べると、オモチャっぽいクリック感に「あぁー」って感じ。


それでもX1は魅力ある車でした。
今のLBXにあの金額を出すならX1に惹かれてしまいます。
特にディーゼルは人気があるようです。
また、今回は試乗できませんでしたが、3シリーズツーリングの真横から見たデザインが秀逸でした。
セグメントもひとつ上になるので、当然ながら質感も高かったです。
近々マイナーチェンジがあるようで、そっちも気になったりして。

BMWはインディビジュアルで様々なボディカラーを選べるのも魅力的。
意外といいかもBMW！！