アクセルペダルユニット「1G」と「1A」比較

アクセルペダルユニットを分解し「1G」と「1A」で何が違うのか確認してみました。

改めて説明
ユニットに刻印されている記号により、バージョンが違うようです。
現在4～5種類くらいあるぽいです。
未確認ですが品番も違うよう？

私が認識してる刻印は

「1G」品番:CA050。
一番古い。剛性がない。最初期だと特殊ビスが使われていない等の特徴がある。

「B」=詳細不明

「1B」品番:CA090or091(？)
Z#6最後期～Z#8初期くらいで採用されているらしい。

「1A」品番:CA081
使用車種不明。剛性がある。

「1D」品番：CA111
海外のサイトで確認できる刻印。違いは不明。22年のBRZで採用されているらしい。

アプライドによって変わるものではないらしく、同じアプライドでも違う記号のペダルがついていることがあるらしい。(未確認)


以下は本題とは別な話です。
BRZ/86(Z#6)に使用されているペダルはYA4/YA5エクシーガやVMGレヴォーグと同形状みたい。
ですので、これらの車種でも通しボルト化で剛性アップ=レスポンスアップ効果が期待できそうです。

同形状ってことはBRZにも取り付けできるかも？
ただ品番が違うため、ただ単にポン付け出来るかどうか不明ですが、これでアクセルのキャラクターが変えられたら面白いかもしれませんね。

まずは重量比較。
ケース。
1Aの方が1.5g重い。

基盤センサー。
1G=50.5g
1A=50.6g

ストッパー(名称不明)
両方とも2.5g

スプリングレバー(名称不明)
両方とも13.2g

スプリング
1G=21.6g
1A=21.7g

ペダル
1G=182.7g
1A=171.1ｇ

これは1Gがアルミペダル、1Aが樹脂ペダルということもあり参考程度に。

ということで、内部パーツはほぼ共通だと思われます。
ケースは1.5gの差ですが誤差の範囲内かな？
形状は見た感じ変わりないんですが。

で基盤センサー側を見ていたら気がついたことがありました。

1Gだと長穴になっている下側の穴が1Aだと通常穴になっていました。

それとペダルレバー上の固定穴(特殊ビスの場所)の精度が上がっており、かなりキツくなっていました。

1Gが結構簡単に分離できていたのに対し、1Aはマイナスドライバーでこじってやらなければ分離することができません。

ということは公差が少なくなったことで剛性があがったのではないでしょうか。

ということは1Gに施したカラー打ち込みはあながち間違えではないのかもしれません。

ここはカラーをしっかり接着して留めたほうが良いのかもしれません。

それと気になるのはケース内部に謎の切り欠きがあること。
なんだこれ？
なんか部品でもはいるのかな？

どなたかわかる方居ましたら教えていただけないでしょうか？

2cm四方×2mmのプラ版を入れてみたところピッタリ。
ペダル操作してもどこにも干渉しませんので、ここに鉄板等を入れてしっかり固定すれば更に剛性が上がるかもしれません。


今更ですが、ペダルユニットは分解しないほうが良いかと思います。
ピックアップセンサーの位置が狂うと最悪事故や故障に繋がる可能性がありますので。
特殊ワンウェイビスで留まっているということはそういうことです。

ただ単にユニット剛性を上げるなら、特殊ワンウェイを外さずボルト化するのがベストだと思います。

分解するならきちんとキャリブレーションできるような環境を揃えてからにしましょう。

死ぬほどアクセルペダルユニットを外しているので、念のためPIVOTのスロコンを再調整。

現在は「1G」ユニットを付けています。

説明書は車載していたはずだけど、探すのめんどいからPIVOTさんのHPからダウンロードしてカメラ撮影。(笑)

アクセル開度0%=0.6v
アクセル開度100%=3.7v
でした。

あれ？
以前は100%=3.6vだったような気がするんですけど。
再調整してよかった。
試走は明日以降で。