頑張ってほしい

顔つきはⅡ型Ⅲ型と比べても総じて嫌みが在りません。
・絶妙な角度なAピラーを手前に寄せ、ドアミラーを上手く配置した前視界の良さ。
側面で観れば、
・後席ドアの前後長が、前席ドアと粗同一で長く、開口部が大きいので乗降性が良い
・窓の天地高さがAピラー最頂高からラゲッジとDピラーまで粗同じで、後席に座る人に閉塞感と圧迫感が無くて良いです。
此処はカローラツーリングより勝っていて、「後席乗者がとても幸せになれます！」

Ⅰ型なので、アクセル操作に対して走りだしのモッサリする加速感は払しょくできません。
　“電池満タン”時や“EVモード”からの走りだしは、じんわりとアクセル踏めば、若干のタイムラグからEV加速していきます。
速度が落ちない様に更にジンワリとアクセル踏んで行くと直ぐにエンジン走行になる。
また同様に加速の途中でアクセルペダルを踏み直すと直ぐエンジンが懸ってしまいます。
このような走り方を都心でやったら、後続車（者）にも自分もストレスになります。
交通量や信号などが少ない郊外なら恩恵に預かれます。

　〝短距離登坂ランプから本線へ合流〟の多い首都高や一般道の山坂道の登坂では、アクセル踏み込んでもエンジン音ばかり元気で、加速（登坂で引っ張る）が伴って行きません。
“電池満タン”でカタログで謳う“加速時のエンジンに加えバッテリーからもパワーを供給、さらに駆動力がUPします”が体感として希薄。
カタログ値くらいのエンジン+モータを合わせたトルク（感応を含め）を出して、安心して高速へ合流できると嬉しいです。

高速走行では、エンジンと後席の電池の配置により重量バランスと、修正頂いた前輪のアライメントが取れているので、緊張してハンドルをガチガチに握らなくても、ちゃんと真っ直ぐ坦々と走ってくれるので、安心して運転できます。

追い越しや再加速を掛ける時のアクセル入力からの体感反応は遅いです。
インフォディスプレイ上では、ハイブリッドエリアとパワーエリア間にはぜひエンジンとモーターの力感を体感で感じる事ができる様にしてほしいです。

W×BとGの中間のGエアロツアラーですが。

シートの硬さは面圧は丁度良い硬さ好み。
今後の経年耐久性に心配がある。
座面のサイドサポートクッションは硬い方が良い
ランバーサポートは欲しい

信号待ちでの車内は「静寂」の一言。
脚のやボディの硬さは好みによります。腰砕けもなく丁度良いです。
流石、THSⅡ。
強引な急加速以外では違和感を与えない静かな変速は素晴らしいです。
高速ではエンジンとバッテリーとの重量バランスが取れてるのか、フワフワしません。
路面の小さな突起の乗揚げや継ぎ目からの収束は「タンッ！タタンッ！ピタっ!」と。。
一寸した大きな突起や道路の盛り上げの場合、「タンッ！フワッ！スッ！」と収束が早く安心していられます。

静粛性は遮音ガラスや遮音（吸音）材を多用している割に、粗目の路面から発するロードノイズをアクセルペダル下とラゲッジから結構拾っています。
ワゴンボディですから、後ろからの音はリアバンパー辺りからノイズが響きます。但し嫌味な音ではありません。
更に静けさをお求めなら、コンフォート系のタイヤの交換と、吸音材を付ける。スペアタイヤとバンパーとの空間周辺にも吸音や制振材に高速風を良く通る様にデヒューザーを着けると静かになると思います。
高速道路での直進安定性も良くなるでしょう。

急な車線変更ではロールが発生してもトーションビーム自体がスタビ役も兼用しているらしく、後ろ脚がしっかりと地に着いています。

LSD標準なので、60ｋｍ/ｈ前後の高速カーブの侵入から立ち上がりまでアクセルワークで安心して曲がれます。

仕舞寸法120ｃｍの釣竿なら横に余裕で入ります。
後席の背もたれを倒して２名乗車なら、5個1P×20入りのティッシュペーパー入れた段ボール箱サイズなら平積みで７個イケます。

前車が12～13ｋｍ/Lから比べ、
市街＆郊外で平均20～24ｋｍ/Lとほぼ倍♪
給油回数も減ってお財布には優しいです。
走行条件や環境が良ければ、40㎞/Ｌの瞬間燃費を叩き出すこともあります。

高速道路走行はアクセルワーク次第で良い方にも悪い方にも出ます。
最適解としては80～100㎞/hくらいｗ

当時の経済情勢や金銭価値で観れば、必要なオプション付けても250万円台でHV車が買える良心価格だと思います。