ぶみのブログ一覧

今日は、MPVの四回目の車検。
左のドアミラーが倒れなくなったり、運転席ドアノブの遊びが大きくなったりと、細かな部分でトラブルが出ていますが、パワートレインは絶好調。

そして、その代車として乗ったのが、現行アクセラのセダン。
グレードは、スチールホイールを履いていることから、最もベーシックな15CのFF、6ATモデル。
アクセラ唯一のマニュアルエアコン車ですが、センターディスプレイとコマンダーコントロールは装着されていました。

ディーラーで触れたことはありますが、恥ずかしながらステアリングを握るのは今回が初。
運転席に座った時、改めて思ったのは、以前CX-5に乗った時と同様、あるべきものがあるべきところにある、というもの。
これは、今マツダが改めて世にうたっている、安全に運転するために、適切なドライビングポジションをとらせることがいかに大事かを具現化したもの。
座って、右足を伸ばした位置にオフセットされることなくアクセルペダルがあり、左手を置いた位置に、コマンダーコントロールがある。
こういった、一見当たり前と思うことができていないクルマが多い中、この自然さはマツダの美点。
昔の日産のCMではないですが、『あっ、この瞬間がマツダ車だね』と言える共通のテイスト。

動き出しても然り。
1.5リッターのSKYACTIV-Gのパワーは必要十分。
ノーズが軽いせいか、非力さを感じることもなく、軽快に走ります。
そして、ここでも改めて感じたのは、トルコン式多段ATである6ATの素性の良さ。
カタログ燃費命の日本において、特にこのクラスはCVTが主流。
しかし、カタログ燃費と引き換えにもたらされるラバーバンド感を筆頭としたドライバビリティの悪さは何とも気持ち悪いもの。
アクセラの6ATの素直なフィーリングには、自然に笑みが生まれてしまいました。
目的やジャンルが違うとは言え、例えばポルテと比べると、クルマそのものの志、出来の違いが如実に感じられます。

難点を挙げるとすれば、小回りが利かないこと。
最小回転半径は5.3mと少々大きめ。
駐車場での切り返しで、もう少し切れると良いなと思うことがしばしば。

総じて、デザインのみならず、操作性や操縦性、動的質感が最近のマツダ車では大きさに関係なく統一されていますが、ここまで統一されているのは、日本車では初めてではないでしょうか。

素性の良さが凝縮されているアクセラ。
これぞ良いクルマだと思います。

ダイハツは、新型の軽乗用車となるキャストを、9月9日から発売すると発表しました。

さて、その注目は、やはり3つのバリエーション。
ダイハツ曰く、都会的テイストで洗練されたエレガントな質感が際立つスタイル、スポーティテイストが走りへの期待感をかきたてるスポーツ、力強いクロスオーバーテイストが行動範囲を広げるアクティバとし、そのバリエーションの豊富さをアピールしていますが、基本全て同じ車。

ベースがスタイル、それをSUVルックにしたアクティバ。エアロパーツを装着したスポーツと見るのが適当でしょう。
特にアクティバは、アクアをSUV調にしたX-URBANを彷彿とさせます。

果たして、今時この展開はどうなのか。

パイの奪い合いとなりつつある軽自動車市場においては、個性的なモデルを打ち出して、いかにユーザーの心を掴むかが肝となっていますが、小手先でルックスを変更したモデルを投入するのは、あまりにも浅はかではないか。

三井社長は、
『よりお客様にダイハツ車のファンになって頂こうとした時に、我々がカバーできていない部分はどこなのかという観点から、企画した』
『今回提案した部分を抑えていけば少なくともダイハツとしてはひとつのラインアップができるということで、3つのバリエーションにした。ただこれで決して上がりではないと思っているし、他の車種でもこうしたバリエーションを持つ可能性もある』
と語っていますが、『本物』ではなく、『テイスト』のものでラインアップを形成して満足なのか。

装備にしてもそう。
マツダは、安心して安全に走りを楽しむための理想的なインターフェイスの一つとして、理想的なドライビングポジションの提供に腐心していますが、このキャストでは、チルトステアリングと運転席シートリフターが一部グレードでのみ標準。
同装備をセットとしたドライビングサポートパックは、サイド&カーテンエアバッグ等とのセットオプションとなっています。

軽自動車だろうと、そうでなかろうと適切なドライビングポジションをとらなければならないことは同じはず。
こんなことをしていては、『やっぱり軽は軽だ』と言われかねません。

高い質感を売りにしながら、特筆すべき燃費性能や安全性能があるわけではなく、小手先の変更でバリエーションの豊富さを訴求する。
それでは、いつまでたっても軽自動車はその枠を打ち破れないし、軽自動車自身が軽自動車の価値を下げているようなもの。

旧態依然の商品企画が、いつまでまかり通るのか。
軽自動車とは言え、決して安くない買い物だけに、市場はどう反応するのか。
目先の変化に騙されてはいけません。

トヨタはシエンタをフルモデルチェンジし、本日発売しました。

シエンタと言えば、コンパクトサイズの3列シート車として2003年に登場し、一度2010年に販売を終了したものの、市場からの根強い要望に応えて、2011年に復活。
都合、登場から12年生きながらえた長寿モデル。

万を持して登場した、新型シエンタですが、その外観は異様の一言。
無駄な加飾、無駄なラインがあまりにも多すぎる。
なぜもっと造形そのもので勝負ができないのだろうか。
フォグランプ装着を前提としたようなフォグランプカバー、あるのかないのかわからないリアバンパー、フロント、リアとも、ランプから下部に繋がる黒いライン等々、『機能美』や『普遍性』といったキーワードから対極に位置するようなデザインは、一体どこを目指しているのか。

メカニズムしても同様。
トヨタがようやく装備してきた自動ブレーキシステム、Toyota Safety Sense Cは全車オプション。
同様に、サイド&カーテンシールドエアバッグも全車オプション。
ヤングファミリーやシニア等、幅広い層をターゲットにしているからこそ、こういった安全装備は全車標準にすべきではないのか。
もし、それでもクルマは安ければ良い、と言うユーザーのために、レスオプション設定とすれば良いだけの話。
テレスコピック機能や、シートベルトアンカーアジャスターも装備されていないようで、本来削ってはいけないようなコストも、きちっとカットしてきています。

コンパクトサイズのスライドドアミニバンは、間違いなく需要のある市場。
そこに12年の歳月をかけて登場した新型シエンタ。
そのデザイン、その安全に対する考え方は、まさに今のトヨタの真骨頂。

勝てば官軍、であってはなりません。

MPVの点検の帰り。
オドメーターがジャスト60,000kmを示しました。

購入してから8年と半年。
マイナーなトラブルはいくつかありましたが、クルマの肝となるエンジンやトランスミッションといったパワートレインはノートラブル。

今はなきMZR2.3リッター直噴ターボエンジンですが、これからも大切にしていきたいと思います。

今日は、MPVの半年点検のため、マツダディーラーへ。

店内にあったのは、CX-3。
色はセラミックメタリックの、XD Touring。

間近で見るCX-3は、まさに鼓動デザインの真骨頂。
凝縮されたサイズの中に、エモーショナルでふくよかなラインが包含されたそれは、国産SUVの中でもダントツの格好良さ。
世界のどこに出しても恥ずかしくないデザインと言えるでしょう。

インテリアは、基本デミオのインパネと同一ですが、もともとデミオが非常に質感の高いものであるだけに、シートに座った時の上質感は、大人の鑑賞に耐えうるもの。

良く言われている後席の狭さですが、日本人の平均的体系の私が運転席に座り、ポジションを合わせて後席に回ったところ、決して狭くはなく、必要十分な広さが確保されたいました。
もし、それ以上の広さを望むのならば、同じマツダではCX-5があるし、それ以上を望むのならば、室内で子どもが立って着替えられることを売りにするようなクルマを買えば良いだけのこと。

また前述のCX-5とのカニバリが発生するのでは、とも言われていますが、これも前述のように、その人の求めていることに応じて選択肢を用意していると考えるべきで、大きくて高いからCX-5、小さくて安いからCX-3というクルマ造りをマツダはしていないことが理解できます。

そして、その内容に見合った価格設定であり、見て乗って、「いいモノ」であることが伝わってきます。
残念ながら、今回試乗する時間はありませんでしたが、いいモノに対して、相応の対価を払い満足感を得る、という当たり前のことを具現化しているCX-3。
今のマツダのエッセンスが凝縮された一台です。