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てすくのブログ一覧

2023年07月01日 イイね!

DPFが詰まったと思われる続報。

DPFが詰まったと思われる続報。 DPFが詰まったと思われ、早数千km。

 少しづつ、理解が進んできましたので、続報。

 DPFを低温で終了させた時は、次回の焼成までの距離が短くなります。
 つまり、焼成そのものがうまくいってない、または未熟であると考えられます。

 十分な時間と温度をかけて、煤とオイルを焼いているわけですが、オイル成分としては燃焼する内容がほとんどなので問題ありませんが、金属部分(液体として流動しているが実は金属類)というやつが問題で、液体から析出して一旦個体となった後は金属として存在するため、800~1000度程度では溶ける事はありません。

 つまり、DPFの中に残り続ける事になるわけです。

 しかし、このDPFの中にそんなに沢山の金属が残るのか?という問題に対して現在利用しているオイルの表記が正しい(DL-1、C3等)であれば20万キロ程度なら意に介する必要性すらないレベルだと考えられます。
※通常のオイルで50万キロ程度走行すると問題が出るレベルなので、5分の1と考えても通常オイルでも10万キロ程度であれば走れるという理屈。

 で、あれば何が問題だったのか?という部分はおいといて、とりあえず何等かの物質が詰まっているという推測は起ちました。

 あとは簡単です。
 峠道、できるだけアップダウンの激しい道でDPF再生させるのみ・・・とはいえ、PDFのタイミングで丁度峠道というのが難しいのですが、急な下り坂でエンジンブレーキをすると概ね回転数2000rpm以上で、燃料供給がリスタートし、煤の発生率が最大になります。
 個体差がどれだけ関係するのか不明ですが、推定ピストンリングからのモレが影響して負圧が一定以上になるとインジェクターから漏れるのか、又は実際にエンジン緩衝のために噴出させているのか?は不明。新しい間なら圧縮が確保され実際には極小燃焼を生じて「ふんわり」エンジンブレーキをかけるのかも。

 で、数回繰り返した結果(無駄な燃料を使ったモノです)、回復してきました。
 と、いっても、概ね再生間隔が200km程度走行できるレベルという事で従来比66%程度なので機械があればもっと回復させてやる予定です。
※従来は平均が300km
Posted at 2023/07/01 13:22:39 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備関連? | 日記
2023年05月28日 イイね!

DPFが詰まった・・・と思われる案件

DPFが詰まった・・・と思われる案件駄文、長文です。アテンザの特殊な環境に興味のある方以外は無意味ですので、他のブログへ移動した方がシアワセになれるでしょう。

 さて推定、DPFが詰まったと思われます。

 理由:加速しません。パワーがありません。

 症状:DPF再生をしても、上記加速感とパワー感が戻りません。燃焼間隔が300km前後だったものが、春先において200km未満となっている現状もあります。
※冬季、悪い時で250km/L程度、登坂の連続で最悪の状態では100km程度もありますが、堆積量そのものが従来の1.5倍以上でたまる。

 現象1:某装備を取り付けしたが、コレが原因で久しぶりに煤クラッシュが発生した。

 現象2:煤クラッシュの後の煤の粒の大きさが、酸化触媒(メタルキャタライザー?)の大きさ以上のモノがチラホラあるのだと推測される。
 理由:設備から出てきた煤の塊がEGRクーラーの穴よりちょっと小さい程度で、かつ数量がそれなり(見たのは7個前後)の数でクールドEGRラジエータを通過している。

 現象3:DPF再生をこれまで20回以上、距離にして5000km以上走行しているが、一定量の改善しかが見られない。

 現象4:DPFの詰まり具合が、本来は増減しないハズのエンジンブレーキ時に、かなり盛大に増大する。(下り坂を下って、燃料噴射がほとんどない状態の燃費計で60km/Lを維持し続けたとして、峠道等では下り坂でエンジンブレーキ以外何もしない状態で1.0近く増える事も。過去、このような事例はない。)

 以上の現象を踏まえ、推論してみる。

 エンジン内部、または入口付近において煤の堆積が発生。おそらくEGR改善プログラム前の状態が発生したと思われる。(EGRの通過量が極端に減った状態で走行したため)ブロック状の煤がエンジンルーム内に投下され、結果として数ミリ単位の煤の塊が、ターボ側へ排出された。
※塊のクラッシュは以前のように、エンジンが走行中にストップするか、しないかギリギリ程度まで回転数が落ちる現象が発生、トルクが極端に落ちてしばらくまともに走れない状態となりました(たまたま周辺に車がいなかったので事なきを得た)。

 原因は業者にもあるが、実際問題あてにならない事を再認識し、最終チェックは必ず自分が行うモノとし、今後の対応としたいと思います。(ディーラー等の保証がない所の作業はちょっと考える必要がある。)

 さて、推論からしてそのターボ側に流れた煤の粒が通常考えられるモノより大きいため、DPF再生を繰り返しても本来酸化触媒以降で還元された酸素を供給され、燃焼温度が上がり粒が少しづつ燃えていくと考えられますが、この酸化触媒の網の目よりも大きい煤の粒だとして、コレを排除できるのか?という問題に対して、排除できない(厳密にはホンの少しづつは消化できる?)という答えなのだと思われます。

 走行距離が20万キロを超えていますから、色々な検討もするとして、概ね郊外の農道が広がる土地で暮らしている場合は、300km/回程度の再生距離を稼ぐ事が可能だといえるとともに、この状態だとDPFはほとんど劣化していないともいえるでしょう。

 そして、今回のような状態が発生した場合、DPFの再生、又は洗浄、または交換が必要になると思われます。
 さらにAWDの場合は、通常とDPFを取り外すという行為が結構面倒な事になります。ドライブシャフトが邪魔をしてコレを取り外す必要があると思われます。(通常はあの重いシャフトを保持して、勘合を外せば・・・外れるハズですが、いう程簡単じゃない。)このため、DPF取り外し+洗浄工程をお願いするとして結構な高額になることが想像される事、又は断られてしまう可能性、自分では作業が不能(数日お休み+クレーン(荷揚げ台車)+リフト+レンタカーを数日借りると費用的に新品交換の方が安い)なので色々と健闘している次第です。

 って事で、PDF交換を検討する次第です。(購入当初にもらった見積だと18万円くらいだったけど、今ってどのくらいになってるんだろう。。。)

 ついでに、同じ推論でいけば、現象から考えるとインジェクターもかなりダメになりつつあり、洗浄が必要な状況になりつつあるので・・・まさに今、悪循環が発生しているというワケです。(ーー;
Posted at 2023/05/28 17:10:40 | コメント(0) | トラックバック(0) | エンジン? | 日記
2023年05月07日 イイね!

アテザン号 高速走行(安定走行)時におけるサブDPF再生について

アテザン号 高速走行(安定走行)時におけるサブDPF再生について 長文、駄文なので何かをお探しの方は他のブログを見た方がきっとシアワセになります。

 DPF再生そのものは行われないのですが、サブ再生(燃焼)というのが発生しているのを気づいている人いますでしょうか?(大勢いるとは思うのですが)
※ない時もある?のか、リプロで導入されたのかは不明。新車当時はなかったと思います。

 高速走行(安定走行)をしている時に、登坂を行ってPDF温度が概ね280度程度に達する手前まで上がった時に発生するのが、サブ再生です。

 高速道路を走っていて、燃費計とにらめっこをしていると時々、下り坂や、平地を走行しているにも関わらず燃費が悪化する事があります。
 具体的には、とある2015年式アテンザMTのAWD、走行距離20万キロ等では、平地で22.8km/Lで走行していると仮定する場合、登坂した時燃費は8km程度(登坂の度合いにもよる)まで落ちますがこの時、燃料噴射量が多いため燃費は悪化しているわけですが、当然のように燃料噴射量が登坂にかかる必要パワーよりも効率が悪くなるため、燃費は悪化する=無駄な燃料を吹くわけです。
 で、平地に戻ってからもしばらくPOST噴射っぽい特に変化のない燃費悪化がこの後発生して、DPFの温度を上げていきます。3番のDPF温度を概ね320度程度まで上げてしばらくすると燃費は元に戻るので、1秒に1~2°前後上がってるようなイメージですが、速度や初期温度によって結構違うのでこの辺りはDPF詰まり具合によっても違うのかもしれません。(本文はここまで。以降は蛇足です。)

 POST噴射は、爆発(燃焼)工程の最後に噴射される燃料で実際には燃焼エネルギーとして利用される前に筒内より排出されるため、この余った燃料は霧化した後も酸素と反応を続け、DPFの温度が上げる事になる様子。
 そして、この挙動が出た場合において、(とある実験により煤・・・というか、石炭状の煤の塊が発生し、ソレがDPFに入ったため)久しぶりにバルブロックのような事象を発生し、その後の燃費が劇悪になりました。
 具体的には吸入ポートの煤掃除をしてもらって、平均燃費20.5km/L程度だった燃費と320km/回平均だったDPF再生が、概ね16.0km/Lと160km/回へ落ちました。200km程度高速を走った程度では回復せず、DPF再生毎に平地運転や、高回転運転、1800prm/hを維持する運転(推定、コレが一番イイ)、と色々やりましたが、以前の煤によるバルブロックが発生した時よろしく、ほぼ回復しません。(実際には回復しているが極微量。そしてトルクバンドを外した運転を行うと元に戻ろうとする方が早い。)

 数値的には、本来想定DPF堆積量が6.1~6.3mg/L程度になる、又は6.0mg/L前後で登坂に入る、又は温度が一定以上になった等のタイミングでDPF再生に入ると考えられるのですが、これが2.5mg/L前後で実堆積量(PDFの前後差圧から計算している数値)が6.0mg/Lに達するという驚きの現象が発生しました。
 このような現象は、リプロ前の煤の塊がバルブにヒットしたと思われる時や、インテーク周りに煤が詰まりきった状態では発生した事がありますが、通常時においては発生したのは初めてです。

 コレを他にあてた場合、バルブにヒットした(エンジン回転が一瞬止まる?ようなひっかかり)を感じる事がある人であれば、よほどの事がない限り「あっ?!」と思うひっかかりが発生しますので、ATであっても感じる事が可能だと思われます。
 が、コレが発生すると属にいう、DPF再生100km未満には簡単に到達できる感触がありました。PDFの内部をイメージして、例えばゴミ箱にその大きさ以上のゴミを投入した場合、このゴミ箱の壁面がDPFのフィルターになるわけですが、頭が詰まっているため、フィルター面積が極端に減るわけです。
 この状態では、何%のゴミが発生したか?にもよりますが、細分化された塊を破壊するか、燃焼させる必要があるわけです。が、重要な事は通常のDPF燃焼ではフィルター内部にあるサラっとしたホコリのような煤しか想定されていないわけです。
 煤の塊は、極端は話をすれば目に見えないレベルの煤をキャッチするためのフィルター、およびその燃焼と考えられているDPF再生において、非常に巨大な隕石みたいなフタに該当します。このフタがある事により、加速や高回転における煤の発生増大(不完全燃焼促進)、DPF再生の短距離化が発生すると考えられます。

 このフィルターにモノが詰まっていると思われる時、一定以上の加速や、登坂を行う際にパワーがついてこない、回転数を上げてもトルク向上感が無く、パワーがアクセルについてこないといった状況が発生します。

 余談ですが、ターボチャージャーの回転も上がらないし(回転を上げてもフィーンという音が遅れる、又は遅い)、オイルの劣化も早くなります。オイルの劣化は概ね3000kmで交換だったとして、2000km程度での交換が必要になるレベルです。

 さて、この時のオイル増量は結構なモノで、3000km走行時のオイルは流入4.5L/回に対して流出目測4.7~5.0L程度なので、ソレなりです。
※当然増えるにしたがって、感覚は悪化の一途をたどるので途中で添加剤の投入や早めのオイル交換をオススメとなります。

 ただ、最初のポスト噴射については、DPF再生時のような膨大な噴射ではない?かもしれません。理由は長距離走行中に結構なサブDPF再生が入っているのですが、過去はそんなにオイルが増えた記憶がありません。
 同時にサブ再生が入る事で本DPF再生までの距離が伸びている(サブDPF再生により差圧計測値が復活する)ため、理論DPF再生によるDPF再生が行われる可能性が高くなると推測しています。ただ、このサブ再生でも通常のDPF再生距離が短いとやっぱり再生状況が悪い感じがします。

 概ね、先の悪い感触を払拭できたと思われるまでに高速道路で走行した実測距離は概ね2000km、兵庫県ー>秋田県で比内地鶏食べてー>青森県弘前でアップルパイ巡りをしてー>岩手県で更科そばを食べ(わんこソバはお休みだった?!)ー>石巻で刺身を食べてー>新潟は柏崎でお弁当を食べ(相方が熱を足したので部屋食)、その途中でやっとトルク感が戻ってきました(徐々に戻ってくるモノで、いきなり戻ってくるわけではありません)。

 目に見えない粉の煤はDPF再生で消費できると思うのですが、塊はやっぱり回数を重ねても、結構難しいのかもしれません。少しづつ、消費していく感じで気長にやっていく方が良いのかもしれませんが、燃費悪化が激しいのはなんとかなりませんかねぇ。(DPF交換という手っ取り早い方法もありますが、ソレは非常に高額なので遠慮したくw また簡易再生では塊は溶けないような気もします。)
Posted at 2023/05/07 23:04:40 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2023年01月09日 イイね!

煤掃除とハンチング収束

煤掃除とハンチング収束本日、リチャージさんで煤取りとDPF掃除を行いました。

結果、以前の煤取りの時よりも体感できるレベルであらゆる性能が向上しました。
※元に戻ったというワケではない(このイメージが難しいが、ECU書き換えリコール時に戻ったというイメージが近い)

平地走行燃費が24km/L 60km/h程度から、31km/L(すぐに落ちるとは思うのですが)程度まで向上。
 ただし、平均燃費ではそこまで向上しておらず家までの往路が冷間スタートの16.5km/Lに対して、温間スタートの復路で17.8kmと体感レベルと総合燃費には乖離があります。

 以前も、掃除直後はそこまで燃費向上しなかったのでこれから長距離運転をすると向上していく可能性を秘めている・・・としておきましょう。

 ただ、体感は以前にはなかった部分が数多く見受けられるのも事実であり、例えば体感加速が劇的に向上(アクセルに対して加速がついてくる!)しており、瞬間燃費も向上しています。

 また、悩みのタネだった、低燃費モードに入るとハンチングする問題が・・・ほぼ収束しています。
 アイドルアップしませんし、ダウンもしません。また低速段差を乗り越えても、キグシャクしなくなりました!(つまり、エアフローセンサー交換の意味はほぼなかった可能性があります。)

 これにより、非常にスムーズな運転ができるようになりました。

 走行1km/1円と考えると、10万キロに1回程度はこのような処置も必要なのかもしれません。とすると、次は30万キロですカネ?

 ただ、今回の煤付着は以前のような潜望鏡と呼ばれるEGR流入口が完全に詰まってしまうレベルではなく、写真のようなまだまだイケル感じではありました。
 ただし、調子が悪くなるのは同じレベルでここからNG(赤ランプ点灯)が出るまで「だましだまし」が始まり、種々手間と燃料がかかって、時間と諭吉さん消えて、そこまで走れるダケです。
※パネル内に赤ランプが点灯したままだと車検を通過できません。

作業内容
・インマニ・EGRクーラー洗浄
・DPF洗浄
・サイクロンアース
・サイクロンプレート
・マップセンサー交換
全部で概ね諭吉さん10人(20230109当時)

改善事項
・アクセルワークにエンジン回転が付いてくる!
・ハンチングが消えた!
・マツダコネクトの応答が早い?(理由不明)
・その他

改悪事項もあるのですが・・・あえて記載しません。
→この作業する事で元に戻るという事だから。。。

 以前行った作業と今回の作業のどちらが良かったのか?それは車の状態によって違うと思いますので、今回は体感できる違いはあれど結果が出るまでもう少し時間がかかると認識しています。

 前回は作業後に劇的な変化はありませんでしたが、実際にはその後回復した経緯もあるので、今回の作業を以て体感できるから、良いというワケでもなく、これから10万キロ走行して、その結果が出るのかな?と考えています。

 最後に、今日の作業は2台もMTがあって、リチャージさんでもなかなか珍しいそうですw
Posted at 2023/01/10 00:07:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2022年11月23日 イイね!

回転数のハンチング(乱高下)について。

回転数のハンチング(乱高下)について。いつもながら、長文・駄文で申し訳ないです。

エンジンのハンチングが本格的になってきました。

2015年式アテンザ ディーゼル AWD MT 距離19万キロ弱 です。

 症状としては、アイドリング状態でアイドルアップした時に750~1800rpmで回転数が乱高下します。上下する領域は回転域で違うようですが、高回転側でも低回転側でもあまり変わらず乱高下しているように感じます。
 おおよそ1800回転を超えると安定して回転するようです。また、領域内でも登坂加速や、要求トルクが大きくなる(アクセルを一定以上ふみこむ加速)をするとハンチングしなくなります。
 また、冷間時は症状が少ない(水温が上がるまでは発生はするが、ブレる量が少ない)ように感じています。
===2023/01/09追記===
 結果として、エアフローセンサー交換後に、インテークマニーホールド洗浄、EGRクーラー洗浄、DPF洗浄、マップセンサー交換を行う事で解消しています。



以下、トルクアプリでの実績、実施した内容、感じる内容です。

1)燃圧が安定していません。上下と共に燃圧も上下しています。
※トルクアプリ経由なので微妙ですが(正しいとは限らない。この取得値が制御前、制御後がそもそも不明。取得タイミングと値のズレが正しいのか?等は検証していない。)
===2022/12/10追記===
 時々収束する事もあります。エアフローセンサーを交換してから、収束しやすくなりました。

2)ブースト設定も同様に上下しています。
※厳密にはコレも同様の内容(時間差がない真実の値、リアルタイム値が欲しい。実際には計器から計算する元の値がどうなのか?が知りたい値。計算後の圧力値が正しいとは限らない。この場合はセンサーの抵抗値等の正確な動きの方が知りたい。)

3)燃費も少し悪化しています。
===2022/12/10追記===
 ハンチングを起こしている時はブースト値がプラスになっています。つまり、燃料の圧力、又は燃焼後のガス、および空気量が多い(?)という事になります。それはアイドリング状態において極低温状態と通常温度領域とを行ったり来たりしているイメージでしょうか。
 ハンチングが収まるとマイナスブーストになりますから、排ガスセンサー部分では1.00未満(通常加圧未満)のガス圧力という事ですかね。。。
===2023/01/09追記===
 これって、結局空気の流入量と結果としての燃焼後の圧力(ブースト)に違いがあるから、バルブ開閉のタイミングがズレてるのではないか?という疑いが。。。

4)登坂加速時にこの症状はほとんど発生しません。(下り坂加速では発生する)
燃料がガクっと減る走行モードに入ったと同時にハンチングが発生する模様。(低速とは限らない)

5)走行時に1~3速に限って強い制動が発生するハンチングを起こします。
※4速では気を付けないと解らない程度、又はほぼ無症状。5~6では感じる事がほとんどない。
===2022/12/10追記===
 煤の積層量に影響されるのでしょうか、4速でもはっきりと解る程度の出現を確認。発生する時は下りの坂道で、エンジンブレーキが効き始めると出なくなります。つまり、制御としてはギアを入れてないアイドリングに近い、アクセルOff、エンジン負荷が小さい時に出るようです。確か3速までは1.00未満なのでアクセルOFFでエンジン負荷が小さい領域が出やすいのかな?と。
 もしくはECUの燃料マップが3速までと、4速以上で違う可能性もあります。4速以上の制御では負荷領域がもう少し小さい領域でないと出ないのかな?
===2023/01/09追記===
 乱高下の具合が、高回転を維持(概ね3000回転以上を1~2分)して走行するとかなり改善されました。理由は不明です。
 この時、オイルキャッチフィルターが溢れたため、交換もしています。(カラにして100km程度の走行であふれたw 通常1000km程度はモツのですが。)
 これにより、オイルキャッチフィルターを取り外ししました(煤掃除も近いので)

6)オイル交換をすると、発生はするが若干マシになります。500km程度走行すると戻りますが。
===2022/12/10追記===
 積層量の差でしょうか、オイル交換しても変化がなくなりました。
===2023/01/09追記===
 前後のトランスファーオイルに添加剤を入れるとギクシャク感が緩和されました。理由は不明(ただし、ギクシャクは相変わらずします!)。内容的に違う事の影響だと思われるのですが。。。

7)燃料フィルターを交換すると、若干マシになりましたが距離を走行する事で異常領域が広がりました。(最近では停止寸前まで乱高下します)
===2022/12/10追記===
 理由は不明ですが、いろいろな状況を鑑みると燃料フィルターは関係がないように思いますが・・・マシになったのは事実なので、フィルター交換による周辺の振動なり、情報のリセットなりが影響したと考えられます。
 燃料系の問題であれば、アイドリング状態以外に影響がないという事態にはならず、逆にアイドリングは普通であっても、走り出す(燃料が沢山必要になる)状態で異常発生する可能性が高いと推測。

8)燃料添加剤を使用しましたが、特に変化は感じられません。
・タービュランス(高濃度PEA):インジェクター先端洗浄、シリンダー内洗浄。インジェクターの先端つまりや、煤残りによる異常燃焼、圧縮値の修正等に用法を守って利用すると一定量の効果はあるハズですが。
・セタン向上剤:これにより、実際にはノッキングが若干減少する。
・インジェクター洗浄剤(本来、軽油そのものが洗浄剤のような気も?)
===2022/12/10追記===
 燃料添加剤を投入して変化があるのはインジェクター周り。つまりアイドリングの変化が一番わかりやすい場所なのですが、ハンチングが収束した際は問題ない挙動を示しており、添加剤による変化からみておそらくこの影響が少ない部分で何等かの異常になっていると思われる。(根本的に部品が壊れている等の場合は添加剤では治らない。)

9)回転数に関係なく、上下するタイミングがほぼ同じ=モーターアシスト等の電動系駆動により開閉する何かにより発生していると思われる。

考えられる原因は・・・

A)アイドリング調整バルブ(あるのか?)の調整範囲外
 アイドリング等の微量域においての制御に、アイドリングの範囲を守るプログラムが通常は入ります。
 つまり、燃料を調整して回転数を高速で制御しているシステム的な動きです。(回転を落としすぎず、上げすぎず)
 この調整域を超えて何等かの原因が発生している時、エンジンコンピュータ側は空気や燃料が多いー>それを減量する制御ー>実際に減量されるー>減量された時点では回転数が下がるが、同時に下がり過ぎを予測。で、それを増やす制御に入るー>実際に増量されるー>増量されたと同時に領域オーバーを予測。で、それを減らす制御に入るー>・・・という実際には微量の調整で済むところを限界値を超えているため、限界まで増量ー>減量を繰り返す事でハンチングが発生という理由で、これが発生している可能性。
 過去、某GDIエンジンのISCサーボ(アイドリング用の少量通過窓とその制御センサーとモーター)が煤で詰まるとこの症状が発生して、アイドリングが安定しなくなったのは記憶にあります。
 燃料の調整じゃない感じなんだけど・・・ISCの場合はアイドリング状態を外す(アクセルON)と元に戻りましたが、あてあん号ではアクセルONでも結構回転域が広いのでその領域で何をやってるか?がキモですかね。。。。

B)スロットル(?)ボディの汚れ?
 前回の洗浄写真でも、スロットルボディに相当する空気流入量制御バルブにもっさりとちょっとへこんだカマボコ型に乗った煤が問題になっている可能性と、そのバルブ摺動部に入り込み、動作を邪魔する等している可能性があります。
 これにより、コンピューターが計算している流量に達さないため、インジェクター量を調整、調整により生じた結果がエラーを発生。
 範囲外になるため、逆制御を行うと(A)同様に上下を繰り返すという可能性。
※前回は発生しませんでした。
 前回9万キロ未満でDSC作業でまるで新品のように綺麗になったインテーク側ですが、多少燃費が良くなったのと、エラーが出なくなった以外での効果はそんなになかったですし、オイルキャッチフィルターやもろもろの装備は10万キロ以降なので関係はあるかもしれませんが、急な変化では考えにくい・・・のかなぁ。
 スロットルバルブの動きが悪いとすると、回転域を変化させても一定周期で変化する回転数と辻褄が合わないような気がする。(動きが悪い=定期間での変化ではない?)

C)空気量が変化
 例えば、エアフィルターの直後にエアフローセンサーがあります。あとは確実にいえるのはマップセンサーがインテーク直前にあります。
 コレの間は基本圧が抜けない設定で計測されているはずですが、穴が開いたり、空気の流入(ターボなので考えにくい?)が発生する場合、流入量異常となり通常制御では制御外となり、最大量の上下を繰り返す可能性。
 又は、DPFの圧力差や、EGR流入量の変化により差が発生?もしくはセンサーのエラーにより、バルブを全閉・全開しているのか?(DPFは圧力センサーがあるが、こちらのフィードバックではタイミングが早すぎる。)
 EGR流入量の計算って何を元にやってるのか不明で・・・インテーク周りのセンサ類や、、吸気圧?エアフロセンサ?とかが壊れえた?もしくは双方の値の整合性がまったく取れない場合になったりする? 寒くなったし、古くなったし、センサ類も怪しい。

D)小ターボの逆流((9)から考えにくいが・・・)
 領域が約1800回転未満という事、および加速に入って以降この症状はほとんど発生しない事を考慮すると、ターボの領域、特に小ターボの領域で発生している可能性。
 理由としては、加圧しているのに吸入されない場合、通常はウエストゲートに近い制御が入り、吸入口へ戻されるのですが戻らずに滞留してしまった場合、ターボ逆流が発生し、一瞬加給が止まる事になる・・・のかな。
 大ターボの経路が開くと、経路拡大により逃げが発生し、つなぎ部分では流入損失が発生、またスロットルボディ(?)側の開度も増大するので問題にならなくなる?? 昔、ランエボのエンジンでそんな話を聞いた事がある程度。

★お風呂に入りながら、流入量と詰まるタイミングのなんとな~く算出してみました。 結果、ディーゼルターボってそんなに空気要らないんだ!と思った瞬間、これは完全にナイと思いました。
 何より口径から小ターボで空気を充填するとしてターボ加給側でも逃げる空気を、比較しておおよそ流入量が4倍以上を充填するともはやハンチングというレベルではなくなってしまう(笑)
 そもそも、ガソリンターボしか記憶の上にないので、ディーゼルターボって空気量と燃料の差は多いけど、空気量そのものは少ないんだ!と気づきました。何より吸気口からして狭いですから両方のターボ回しても、たぶんこの症状ってでない気がします。

E)あとはなんでっしゃろ?

 DPF側が詰まっている場合、加速時にも影響があるハズで、流出量が少ないアイドリング等の低レベル燃料制御(もっともやってる事はこっちの方が面倒な制御だけど)時に影響があるとは考えにくい。
 また、最高出力側、燃焼後の詰まりは別の問題が発生(DPFの温度が高く、又は低くなるはずであるが、200度前後と温度は通常であり、DPF燃焼も普通に発生。550~600度と通常領域で燃焼時間的にも問題ないと考えられる。)するので違うと判断。

 インジェクターの燃料モレ。
 インジェクターが排出した燃料が少量なのにタレが発生する事でノッキングが発生。このノッキングにセンサーが反応してリタード制御(高いと低くしよう、低いと高くしよう)が発生し逆制御に入る事があるかもしれないが、実際にこの動作が入るならもっと早い動作であり、エンジンストール(停止)する可能性が高い。同様の考えのもとにEPA投入も行ったが改善は全く見られず、タレは考えにくい。。。と思われる(距離も多いのでタレてるかもしれないが問題のないレベルかと)。
※タレが発生する場合は、DPF側でアフターファイヤーが発生しているハズなので温度が上がるハズ?(ハンチング時、排気側の温度はセンサー3つ共に正常だと思われる領域を出ない。)

 インジェクターの動作不良。
 制御的にアイドリングに近い低燃料領域の制御は回数が多く、しんどい制御でもあると考えられるため、インジェクターの動作不良も考えられますが、その結果はハンチングではなく、即座にストール、又は異常燃焼にもつながると考えられる。

※マツダの噴射回数を増やして、噴射量を減らすというのは、ガラガラ音低減にすごく効果がある。無くなってはいないので残念ではあるがすごい技術です。
 多段燃焼=ドカン!と一発ではなく、トトトトトドンっ!というイメージ。初爆の発生が小さく、回数分の燃焼時間が伸びる分、膨張率が上がって燃焼効率が上がるので燃費もよくなる。ただ煤の発生には不利(インジェクターは燃料排出できる場所が限られる=燃焼場所が限られるので、特定の場所ではどんどん酸素が少なくなる=その部分で酸素が不足して燃料が蒸し焼きになりカーボン同士がくっついて煤が発生。燃焼領域にもよるので必ず不利というワケではない)。
 これが最近の新型は燃える場所を広げて、燃料噴射の微細化をしたおかげで燃焼する確率が増えた。トヨタD4のようなスワール流を使えばもう少し煤が減りそうなイメージではあるが特許とかいろいろあるし?

 インジェクターの電圧不良。
 特に低回転時に電圧が不足するとアイドリングが安定しない事がある。
 または電磁界に影響のあるモノがある??(電磁界を邪魔すると電流が増減する)
 ディーゼルのコモンレール式インジェクターは内容的に電位テストすると戻らなくなる可能性があり、また1本あたりも高額であり交換となると・・・だいぶ考える必要があるため、今はまだ考えない事に。(18万キロ以上でとっくに保証は切れているので、ユーザー費用設定なら、ディーラーでのチェックでダメならダメという判断ができるはず?!この辺りは忖度しないでしょう。距離も多くて、そろそろ古いですから~とはしょっちゅう言われますし。)

 各種フィルターの詰まり。

 い)燃料ラインの燃料フィルターの詰まり。これは燃料フィルターそのものを交換しているため、考えにくい。(フィルター以外なら不明ではあるが、この場合アイドリング時は極少量の流量なので加速時等の流量が増えてもOKとはならないはず。)

 ろ)インジェクター側のフィルター詰まり。同様に回数は多く、量が少ない制御になると考えられるため、フィルターが詰まっている場合は制御的には別に回転数が上がっても加速不良等が発生すると思われる。(通常の制御上、増量したとしても・・・この増量は乱高下するような急な制御では無い。)

 は)燃料ポンプの網(フィルター)の詰まりも、(い)(ろ)同様に流量が増えると対応できなくなる反応をするハズでパス。

 に)オイルフィルター(PECSII)に問題があるー>今度、純正へ交換、内部洗浄してみようと思います。

 MTの一部が破損しているケース。同じ場所、同じ位置でカコンとなる場合、1~3速は等速ジョイント未満なのでこのスリップリングや、ギアに何等かの問題が発生している場合、トルクが少ない状況(隙間が多い状態?)で発生する症状の可能性はある。加速すると隙間が少なく、圧着率が上がるので発生しなくなるとは考えられるが、アイドリング状態で発生する原因にはならないと思われる(はずみギア:フライホイール側だと考えられなくもないが、4速以降で発生が乏しい原因には難しそう。)
 もっとも、ガックン、ガックンとなるレベルの加減速となるので、ギアが原因の場合は経験上、異音が出ると思われる。

 アイドリングでも発生するという事はクラッチ関連の可能性も否定はできないが、症状から考えるに考えにくい。
 走行距離から考えるとそろそろクラッチ交換が入ってもおかしくはないが、クラッチが原因なら焦げ臭くなると思われるし、走行上滑っている感覚も感じるレベルにないし、

 AWDが問題になっている可能性
 4駆の動作原理からいって、問題が発生するのは低速よりも高速になる、又は高トルク分配が発生しないと発生しないと推測するが、下りではほぼ2駆状態になっているため発生するとは考えにくい。

 アイドリング制御用の何かが影響している可能性、又は小ターボが何等かの問題発生している可能性が高いと思われるので、小ターボの制御部分(アクチュエーター)の流量がサチっている可能性や、動きがサビ等でニブくなっている可能性もありますね。

 他のユーザーの声
 CX-5ユーザーの方に一部、同じと思われる症状が発生している模様ですが、ハンチング領域が大きかったり、ブレ量が大きかったり、ATだったりで同じとは言い難い。(ATは制御側も原因に入るので同じ/違うという可能性が判断できない)

 と、いう事で、少しづつ詰めていこうと思います。
まぁ、運転する側からすると、困ってるわけですが、ド素人の凡人がナニゆ~とるんや?と言われれば、ソレまでなのですが💦

※なお、ディーラーでも2回チェックしてもらいましたが「何でしょうね?」様子を見てくださいとの事で症状改善には至っていません。
 徐々に酷くなりつつあるため、考えられるセンサー類の交換からスタートしたいと考えています。(もちろん、煤洗浄も視野に入れながら)
 内容からすると、煤が原因かもしれません。(前の時もですが、ディーラーでは煤の問題は避けようとする傾向がありますし。)
Posted at 2022/11/23 01:28:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | エンジン? | 日記

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「こんなヤツ(見せられたモンじゃありませんが)」
何シテル?   07/23 17:48
てすくです。 アテンザセダン外見ノーマル仕様です。 (中身も、殆どノーマル仕様・・・です、たぶん。) よろしくお願いします。
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