リヤショックアブソーバの最終セッティングをイメージ

まだ加工も途中ですが、最終的に目指すセッティングは、「純正の新品フィーリング」です。

先日、使用するフルードの参考として、超アバウトですが各種オイルを垂らして比較しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/274638/car/2245286/4721719/note.aspx
第1候補にしていた0W-20のエンジンオイルでも、粘度が高すぎるだろうという結果。

ISO(VG)/SAE/JIS対比表を多数見ましたが、0Wあたりの低粘度域は かなりバラツキがあります。
明らかな記載ミスをしている表もあったので、イマイチ信用できません。(-_-)

取り敢えず、ホームセンターで入手できる低粘度オイル ISO VG10を買ってきました。

で、滴下させてビデオ撮影。

あまりに速くて、60fpsでは次のフレームに雫が映りません、、(^^;
シャビンシャビンですね。

このミシン油と手持ちのATFを混ぜれば、オリジナルと近い粘度は出せそうです。

なぜサスが抜ける？
「オイルが劣化するから」との記事がたくさん見つかります。
でも、新しいアブソーバでも粘度が高いわけじゃないと言うことも分かってきました。
(アブソーバの仕様にも依るのでしょうが)

個人的な…とコトワリが必要ですが、劣化に依る粘度低下は あまり考慮しなくて良いと考えています。

油温が上がると、油種による動粘度の差が小さくなることは知られています。
水冷で安定した温度幅で使用されるエンジンと違い、外気温の影響をモロに受けるサスの場合は、低温から高温まで常に粘度が低いフルードの方が、適しているように思えます。

ちなみにこのオイルそのものではありませんが、VG10のおおよその動粘度は
　40℃ 10mm2/s弱
100℃ 3mm2/s弱
流動点は-35℃ぐらいのようです。

フルードの粘度低下が直接的な「抜け」の原因ではないとすると、ガス抜けが原因になりますかね？

ガスについては、ハナハダしい勘違いをしていました。
　・高圧ガスが封入されている
　・抜けたアブソーバはガスが抜けている
こんな貧相な知見から、
ガス圧がサススプリングの補助をしている！
という誤った思い込みをしていました。

新品でも手で押して全圧縮できるていどの反力しかありません。
ピストン(シャフト)径10mmじゃ、1kPaの圧をかけても8kgfぐらいの反力しか出ないわけで、サススプリングの補助になろうはずがない…

落ち着いて考えれば分かること、、
お恥ずかしい。

で、キャビテーション防止のためにガスが入っているということで考え直します。

新品時に封入される窒素ガスの圧は分かりませんが、そこそこ高いと思われます。
でも、シールの耐圧性を考えると、猛烈な高圧でもないように思います。

では、充填する空気圧をいくつにするか。

全圧縮状態から全伸びに要する時間は、新品は12秒かかりました。
これがひとつの目安になります。
ただし、純正は2～4万キロ走行でガスが抜けることが想定されているでしょうから、新品ほどの圧は必要ないと考えられます。
キャビテーションを起こさない圧さえクリアできれば、それ以上の高圧をかける必要はないですね。

ｺｰﾀﾛさんの検証を参考にさせてもらうと、キャビテーションは、1G状態で400kPaを下回ると発生しやすくなるのかな？
https://minkara.carview.co.jp/userid/488773/car/1546214/8985176/parts.aspx

今回の工作で、空気を充填できるようになるので、定期的にメンテすることで性能を維持できると期待。

白状してしまえば、セッティングで悩み続ける気力がなくて、早く終わらせてしまいたいのです。(^^ヾ

-20～40℃の気温、使用環境的にはもっと広い条件下で使用されるわけですから、シビアなセッティングのハズがない…
と、自分に言い聞かせています。