我慢できなくて夜中にバネ交換してきました（笑）

車載動画を見ていて、コーナー出口のアクセルＯＮで車が跳ねまくってるのが確認できました（汗）　画面が明らかに上下に揺れてるし、エンジン音も波打ってます。
先生曰く「ショックとバネが合ってないね～」とのことで、早くバネを交換したくてしょうがない病に侵されました（笑）
現状に不満があって、目の前にバネが置いてあれば、こりゃもう交換してみるしかないっしょ（爆）


とはいえ、車で数分の実家の前で作業するのはご近所様の迷惑もあってちとヤバイ感じなので、人気のない某駐車場にて作業開始！
目の前にトイレと自販機があるので、ここ、秘密の作業場にイイかも？？　街灯ないけど（汗）

とりあえず去年アスプロで買った８９０円のＬＥＤライトを頼りに、１０ｋ８ｋのガチガチバネから、去年ベストを叩き出した８ｋ７ｋに戻し、車高も当時に合わせて15mmくらい上げてみました。暗い中の作業は確認に時間がかかるので、ミスしないように神経使います…
暫定ですが２１５／４５Ｒ１７で、フェンダークリアランスがフロント指１本半強、リア指２本という感じです。
やっとラテラルリンクが水平よりちょい余裕ができました。今までバンザイしてたのね……


早速試乗してみると、驚くほど乗り心地が「まとも」になってます（笑）　フラットな路面は１０ｋでも平気でしたが、凹凸の多い住宅街ではユサユサしまくっていたのが、まあ何とか気にせず走れるくらいに回復www
乗り心地が良いとは言いません。脚変えたスポーツカーとして、普通の人を乗せるのにギリギリな感じでしょうか（笑）

ＫＴＳの脚は、鳩ヶ谷店の店員さんに聞いたところ「バネレートはプラス２ｋくらいまで対応できます」とのことで、ＧＣは７Ｋ５Ｋがツルシ。とすると、９Ｋ７Ｋが限界で、１０Ｋ８Ｋはギリギリアウトだったのでしょうか？？

６０ｋｍ／ｈくらいで激しくスラロームさせてみると、かなり車の動きが大きくなってる感じがします。注意深く変化を探ってみると、ごく初期はぐっとロールを始めるのだけれど、脚が動いて粘る感じ。ロール量は増えているのだろうけれど、連続した接地感があって次の挙動が予測できます。
結果的によく曲がるので、１０ｋ８ｋの固いバネのイメージで曲がると、コーナー中盤でインに付きすぎてしまいます。ＧＴマシンというよりはラリーカーの曲がり方なのかな。



何度も軽い荷重移動でオンザレール感覚で曲げてみて思いました。

固いバネの時は、ロールせず平行移動するような感じ。極端に言うと、恐ろしく出来の悪いＧＴ５００マシンみたいな曲がり方。ごく初期の動きだけは鋭くていいけど、その後はバネだけ固くて、タイヤもボディもついてこないぜ～ってな？？　路面が悪いと簡単に跳ねて瞬間的に滑り出し、先の変化が予測しづらかった。まるで点線のグラフを追うような感じ。

８ｋ７ｋに戻した感想は、初期こそ鈍いものの、懐が広くてよく粘るなと。特にリアが跳ねないので、強めの横Ｇ掛けた時、コンマ数秒後の車の動きが予測できます。車の動きが連続的で、数学の比例グラフみたいに先を予測できるような感じ。街乗りするにも峠走るにも、絶対こっちの方がイイ！

１０ｋ８ｋにして「良い」と感じたのは、抜けていたショック交換と同時にバネレートアップしたから、新品ショックで減衰がしっかり効くことに安心したからかもしれません。新品ショック＆今まで使っていたバネのままだったら、ものすごくいい感じだったんじゃないかな？？



話はここからびみょ～に発展（？）するのですが…

過去の車載動画とレブスピード付録のＤＶＤでプロの走り方を比較していて、明らかに自分にないものを発見しました。
それは、ターンイン時の「二の舵」です。
二の舵というからには、一の舵もあるわけで、それはフルブレーキからブレーキを徐々に抜きつつ軽く入れるステア操作。これにより、真っ直ぐ減速していた車が徐々に曲がり始めようと姿勢変化します。強い減速Ｇでフロントが沈み込み、リアが浮きかけているのでオーバーステアの挙動に移ります。運転していると、リアが滑り始めるむずむず感があります。ここでさらに「二の舵」を入れると、車はぐいっと曲がり込んでいきます。リアが滑りかけて不安定な状態でさらにハンドル切れば、ぐぐっとインに巻き込みますよね。もちろん、そのまま切り込むとスピンしますし、車速や進入姿勢によっては、ハンドル止めてもスピンするかもしれません。そこでアクセルを軽く入れてリアを接地させてやればオーバーステアが収り、出口に向けて加速開始できます。リアがずるずる流れ出しそうだけど、ずばっと滑ってスピンするわけでもないという、最も回頭性が良く、しかも破綻（スピン）もしない状態をうまく保つような走り方。これが上級者と私との決定的な差なのかもしれません。


※すみません、肝心な記述が抜けていて誤解を招いてしまいました！！
「一の舵」と「二の舵」は別々にハンドル切り込む操作ではなく、一連の連続した操作なんです。
操作は連続しているけど、役割というか目的が違うというんでしょうか。一の舵はゆっくり少しずつ切っている感じで旋回の準備のような、二の舵はそこから最大舵角まで切り込む操作でリアも使って車全体で曲がるような。ラフに二の舵を入れると気持ちよくスピンできる感じです（笑）=13.2.2追記です


どうも、最近の私の走り方だと、「一の舵」で車の姿勢がオーバーステア傾向になり始めると、怖いのか瞬間的にステアリングの切り込みを止めて（場合によっては、瞬間的にカウンター切って）、リアの流れ始める動き自体を止めてしまうようなのです。ここから「二の舵」を入れても、車はもう曲がろうとしている姿勢ではないので、単に舵角が増えて抵抗が発生しただけで、前輪が滑る結果にしかなりません。
進入の瞬間に、切り込んだハンドルを一瞬止めるor一瞬カウンター入れるというのは、もちろんスピンを防ぐには有効な手段なのでしょうが、積極的に車を曲げる操作とはほど遠いモノになってしまいます。結果的にアンダーステアの走りになってしまい、フロントが滑るコーナリングへ。フロントが滑ると、「この速度は高すぎる。もう少し低い速度に落としてアンダー出さずに曲がろう」と思うので、しっかり減速してフロントを逃がさず曲げるように修正してしまいます。
その結果、進入ではリアを出さないので向きが変わりづらく、しかもフロントが滑らないようにさらにしっかり減速させるので、ただただ無難にクリアするだけのコーナリングになっていたのではないかと。これでもそこそこのタイムは出るかもですが、ベスト更新は望み薄ですよね。



今回、バネレートダウンによって、車の動きが大きくなり、かつ、リアの滑り出しの懐が広くなったので、弱点克服のため、サーキットにてスピン状態まで持ち込み、アクセルで立て直すという練習をしてみるべきなのではないかと思いました。
どうも「リアが滑るとタイムロスになる」と固く信じ込んでいたのですが、「進入でリアがびみょ～に動き出さないとただのアンダーステア」くらいに思って、積極的に攻め込んだ方がタイムアップできそうな気がします。

何というか、マニアックな上、非常に主観的な文章で申し訳ないです。
レブスピのＤＶＤ見ていて直感的にひらめいたことだったので、科学的根拠があるかどうかは何ともなのですが、最近気持ちよく走れてない上にタイムも落ちていることの原因はコレなんじゃないかと思うのです。
スピンの時はものすごく回頭性が良い状態。意図的にスピン寸前状態を維持するのがドリフト。ただハンドル切っただけは確実にアンダーステア。両極端なその中間付近に、タイムアタックの理想的な走り方があるのだとすれば、「一の舵」「二の舵」の考え方は、あながちハズレではないと思うのです。
ガチガチのバネでピーキーな挙動の車ではスピンは恐怖でしかないのですが、懐の深い今のバネレートなら、もう少し思い切った走りもコントロールできるかも、とちょっと期待してますf(^^;
残りわずかなアタックシーズン、何とか最後まで頑張ってみます！