ＢＨ９、再び１８インチ(爆)

冬支度にて、
スタッドレスタイヤでは無く、
手持ちのタイヤで一番山の有るのが
１８インチ０５０でした。(爆)
確かに、ＢＨ９を購入した時の１５インチＧ３もタイヤの山は有りますが、
見た目も大事ですし、
Ｇ３の性能では私には役不足なので（ＯＺで懲りました）
そのまま眠って頂きます。
ホントは転売も考慮して
現状のＢＰ／ＢＬ系純正１７インチ仕様のままが良かったのですが、
この１７インチ０５０は
タイヤセンターは４分目位有るのですが、
サイドは型崩れしてますし、
タイヤ全体が硬化してて、
気温が低いこの時期には危険と判断して交換しました。

さて、
この１８インチに交換して思ったのは
ＢＰ／ＢＬ系だとバネ下が重くてバタバタする感じが有るのですが、
このＢＨ９はブレーキが小さく軽量な為か、さほど乗り心地が犠牲に為っていないのは有難いです。
さらに、インマニとマフラー（純正戻し）にｅマネでの点火時期と燃調変更をした段階では初めての装着です。
乗り心地と別に気に為ったのは、
ＡＴの制御が変わった事です。
これは、タイヤの横幅と偏平は同じでもインチアップして外周が約４％も大きく為った事で、
最終減速比が４，１１１から仮説で３，９５のハイギアード化されて
エンジントルクが必要に為りアクセル開度及び、吸入空気量が増えてシフトチェンジのタイミングが変更された事です。
これにより、
出だしのトルコンのルーズな滑りが減った事。
ゆっくり車速が伸びて行くので、アクセルのオン・オフが減った事。
上り坂で早期にシフトダウンしてキビキビ走る事。
但し、
悪い部分では、全体的にトルク不足しててキックダウンしての車速の伸びが鈍い事や交差点での急ぎの右折でクルマが重く感じる事です。

トルコンの滑り緩和に関しては、
アクセル開度が大きく為ると、ＡＴ内部クラッチの結束がダイレクトに為り半クラ状態が減る事だと思います。
これは、加速中でも同じ事が言えて、
トルクが太いＥＪ２５４はアクセルワークが難しく、
一定的なアクセルワークが出来ずにアクセルを戻す事が多く、
そして再度アクセルを踏み込む感じ。
その上、当時のスバルの考えでは
動力ロスを減らす為に、
アクセルオフ＝クラッチ結束オフにする感じがします。
しかし、このクラッチ結束オフからオンしてトルクが立ち上がるのに非常に時間が掛かるのがイライラの元です。
まぁ、この辺は現行レガシィからは大変良く為っていますし、それを知っているからこそ、先代レガシィのＡＴが時代遅れに感じますね。
当面は現状を再確認して、
不満ならシフトスケジュールを変更する予定です。
華子