ＥＪ２０系、オーバーシュートの秘密。

レガシィやインプターボでオーバーシュートを気にしてる方がいらっしゃいますが、
一部の車種では、メーカーが意図的にオーバーシュート＝スクランブルブーストを掛けてます。
ＧＤ系以降、現行レガシィのデンソーユニット車に為ってから飛躍的にブースト管理が進化して
ソレまでの制御は単にブーストソレノイドバルブをＯＮかＯＦＦしか出来ず、
ハイオクガソリン使用の正常時はＯＮでレギュラーガソリン使用ではエンジン保護の為にＯＦＦにする二段階しか制御が出来ませんでした。
現デンソーユニットでは、中間域で一時的にオーバーシュートをさせてトルクを稼ぐシステムに為ってて、
等長等爆マニ採用のＧＤＢでは最大トルク付近で１.４～１.５キロのブーストを掛けてトルクを稼ぎます。
逆に高回転域ではエンジン保護や自主規制出力対応にブースト圧を１.１～１.２キロに安定させてます。

この件は以前プロバーのホームページにも記載されてましたが、ＲＢ２６ブーストアップ乗りのとしては
たかだか、２リッターターボでカタログ数値が４０キロオーバーのトルクを発生するのに高回転が伸びないし、
本当に４０キロのトルクが高回転迄維持出来れば、出力としては４００馬力は発生するはずで
実際にＢＣＮＲ３３以降のＲＢ２６では吸排気がノーマルでもブーストアップでは、辛うじてでも４００馬力を発生させる事が可能です。

さて、問題はここからで・・・
オーバーシュートを勘違いしたり、単なるブーストアップにブーストコントローラを装着すると、
高回転域では確かにピークパワーは上がりますが、肝心な中間域はノーマルより遅く為りますので要注意です。
私の場合はＧＧＡはＧＤＢの様な緻密な制御をしないので、単にブーストコントローラで制御し
ＢＰ５の場合はゼロユニットに変更して、リミットカットとブーストアップを主体にバルタイやバイワイヤー特性も変更されてて、
ノーマルと比較して運転し易く、あたかにも３.５リッター自然吸気エンジンの様な大人のパワーと２.０リッター自然吸気車同等(２０Ｒより良好)以上の驚異な燃費を実現します。
確かにＲＢ２６と比較するとパワーは見劣りしますが、乗り易さや燃費では抜群に良くお気に入りです。
華子