イグニッション波形の確認

以前にフルトラAMPが故障した際、オシロで見たイグニッション波形が見慣れない波形だったため、他のミニがどうなっているのか確認したいと思っていた。

で、昨日、京都で開催されたMiniチャリティーミーティングに参加した際、初対面のみん友のHARI32さんにお願いし、HARI号のイグニッション波形を確認させて頂いた。

以下、私の考察を記載しますが、詳しくないので、間違っていたらご指摘ください。

映りこみで見難いが、コイルのマイナス端子（いわゆるイグニッションの1次波形）をモニターしたHARI号（1300のインジェクション改→キャブ車両）のイグニッション波形。

通常のイグニッション波形で、アイドリング時 約940rpmで、チャージ時間：約5ms、放電時間（プラグの点火時間）：約3ms。

高電圧はイグニッションコイルの二次側で発生するが、1次側にも逆起電力による高電圧が発生していて、放電時は60Vくらいまで出ている。

それに対し、私のミニ1000のイグニッション波形は全然違っているが、波形を眺めていて何故だか気づいた。

もっと早く気付くべきだったが、私の車にはワコーテクニカルのCDIが付いていた。

今までCDIのイグニッション波形を見たことが無く、ネットでもほとんど見かけないので気づかなかったが、これは正にCDIのイグニッション波形だ。

アイドリング時 約1200rpmで、チャージ時間：約3ms、放電時間（プラグの点火時間）：1ms未満(超短い）。

アイドリング時のチャージ時間の3msはCDIとしては遅い（長い）方だと思うが、それでも点火システムとしては、軽く12000rpmオーバーまで対応できる。

ミニのエンジンは、そんな超高回転まで絶対に回せないが(^^;

あと、放電時間（プラグの点火時間）が短いのがCDIの特徴で、1ms未満でこの画面（8msスケール）では判別不可能なほど短い時間となっている。
放電時間は短いが電圧は高くて、数百Vになる。
短い時間に高電圧でガツンと点火するのがCDIだ。

ワコーテクニカルの古いCDIでは、点火時間を長くする切り替えがあったが、その後切り替えが廃止され、短い時間のみになったようで、その理由をワコーテクニカルのサポートの方に聞いたことがあるが、失念してしまった。
なんかそれが必要になるケースがほとんど無くなったからとか言っていた気がするが。。

次の週末に、自分の車でもCDIを外した時の波形と付けた時の波形を計測し、比較してみたいと思う。
あと、CDIの超短い放電時間が具体的にどれくらいかも確認したい。

【お願い】
どなたか、MSDのCDIを付けている方がいれば、良かったら波形見させてください。