7年ぶりバルブクリアランス調整

エンジン自体は何の問題もなく動いているのだが、最近ガラガラ音が大きくなってきて、ちょっとしたディーゼルサウンドのようになってきた。
通りがかりの知らない爺さんに「バルブクリアランス大きいね」なんて言われてしまう始末。
気温も下がってきたのでバルブクリアランスを点検することにした。（前回は2016年10月）

エアクリーナーケース外し　→　プラグコード（プラグ側）を外して避（よ）けておく。

スパークプラグをすべて外す。
（プラグを外さないと、クランクシャフトは回らない）
そしてギアはニュートラルへ。

いつも一番状態の悪い４気筒はこんな感じ。
１～３気筒のプラグは、もう少し乾いている。

アンダーカバーを外して、クランクシャフトの中心にレンチを掛けて、時計回しでクランクプーリーの切り欠きを、0°に合わせる。

これで第１気筒もしくは第４気筒のどちらかが圧縮上死点になっている。

カムカバーにつながっているホース（ブローバイガス）を外し　→　カムカバーの固定ナット（ｘ４）を外す。

カムカバー固定ナットのゴムブッシュを再利用したいので、ラバープロテクタントをドブっと吹き付けておく。

カムカバーを外す。中はキレイ。

ロッカーアームブラケットの緩みチェック。
ロッカーアームを軸方向に寄せている薄いバネ板をひねらないように14mmのスパナで固定しながら、
トルクレンチを2.2kg-mにセットして、増し締め＆緩みのチェック。（全箇所）

今回はたまたま第４気筒が圧縮上死点になっていた。第４気筒の排気側のバルブクリアランスを測定する。
0.53ｍｍだった。
※想像以上に広かった。

12ｍｍのメガネレンチとマイナスドライバーで、緩めて↔締めてを繰り返して、既定のクリアランスにする。
マイナスねじの傾きで何となくアタリを付けてゆく。0.3mm位詰めたい場合は時計方向に15°～20°位で微調整。

排気側の規定のクリアランスの0.25ｍｍにした。ロックナットが確実に締まっていることを再チェック。

次に第２気筒の排気側、0.48ｍｍあった。同様に0.25ｍｍにする。

次に第４気筒の吸気側、0.28ｍｍあった。吸気側の規定値0.15mmにした。

次に第3気筒の吸気側、0.25ｍｍあった。同様に0.15mmにした。

再度クランクシャフトの中心にレンチを掛けて時計回りに1回転させて、クランクプーリーの切り欠きを、0°に合わせる。
これで第１気筒が圧縮上死点になった。先ほどと同様に
第２気筒吸気0.23ｍｍ→0.15ｍｍへ
第１気筒吸気0.20ｍｍ→0.15ｍｍへ
第１気筒排気0.40ｍｍ→0.25ｍｍへ
第３気筒排気0.38ｍｍ→0.25ｍｍへ
調整、ロックナット締まり再確認。

新品のカムカバーガスケット。

カムカバーを軽く清掃して、ガスケットが収まる場所に、シールパッキン（DRIVE JOY 1281)を塗る。

カムカバーの溝にガスケットを貼り付ける。

シリンダヘッドのガスケットが接する部分にシールパッキンを薄く塗る。

カムカバーを乗せる。

カムカバーの固定ボルト（ｘ４）を固定し、スパークプラグを取り付ける。（トルクレンチ2.5kg-m）

エアクリーナーケースや外したホース類を復旧させて完成。
テスト走行すると、アイドリング時のガラガラ音激減し（特に低温時）、加速も抜群に改善。

前々回バルブクリアランス調整した時は、バルブクリアランスは詰まる（減る）方向に摩耗していたが、今回は増える方向に摩耗した。
【推測】前々回はその暫く前にシリンダヘッドOHをしたので、バルブとシートの当り面が狭く（細く）面圧が高くなり早く摩耗しバルブクリアランスが詰まる方向に摩耗⇒今回はバルブシート当り面が既に広がったので面圧が下がり摩耗が減り、反対側のバルブステム上端部が摩耗したものと想像している。

※この作業は前屈みの体勢で「ぎっくり腰」になりそうになる、4気筒２バルブで良かったと思う。

※明らかに体感できるほどの効果が得られるので、しばらく調整していない調整可能なエンジンならお勧めする。