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2025年09月26日 イイね!

やっぱり物理ボタンの方が良いですね…メルセデスベンツの方向修正

やっぱり物理ボタンの方が良いですね…メルセデスベンツの方向修正
自動車のコントロール系は(コストダウンのため?)センターの巨大メーターに集約されてほとんどタッチ操作になってきておりテスラやBYD、既存のメーカーではボルボなどが典型的ですが、異を唱えるメーカーもあるようですね。


メルセデスベンツは車内のコントロール系に物理ボタンを再導入する方針になったようです。ソフトウェア部門責任者のマグナス・オストベルグ氏よると、「物理ボタンの優位性を示すデータがある」そうです。


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新型のGLCのステアリングホイールには左右2列のスイッチ類があり、上段のものはクリックボタンやローラーでメニューの移動やスクロールが出来るようです。このスイッチ類だとメニューの選択や移動などは楽で、タッチパネルの操作は最小限で済みそうです。


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この間代車で乗ったメルセデスベンツのCLAシューティングブレークのステアリングスイッチも同様の感じで、BMWのようなiDrive無しでもメニューの呼び出しや選択など、快適に操作出来ました。


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これに比べるとBMWのiX3はレーンキープのスイッチやオーディオの音量、ハンズフリー電話のスイッチくらいしかなく、残りの操作は音声入力かタッチパネル頼みのようです。


個人的にはG20のLCIが代車に来た時にiDriveの操作性も退化しており、助手席の姫の言葉に勝手に反応して助手席側のエアコンが勝手に1度下げられたり、と使い勝手には不満があったのでノイエクラッセのようなタッチパネルオンリーの操作システムには否定的です。


物理ボタンを再導入する方向に向かったメルセデスベンツや従来の操作系と大きく変わらないアウディに対してBMWだけがEVメーカーと同様のタッチパネルオンリーの操作系に走っていますが、走行中にどちらが安全で操作しやすいかは正に「一目瞭然」のような気がします。


これはドイツだけの問題かもしれませんが、超高速で走るアウトバーンではちょっと視線を外した隙に何百mも走ってしまう危険もあるので、やはり従来方式の操作系の方が安心出来ますね。


メルセデスベンツは色々検証の結果物理ボタンの再導入に踏み切った訳ですから、コストの問題を気にしなければ従来のような操作系の方がやはり人間に馴染むシステムのような気がします。


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BMWがノイエクラッセのようなやや一般的なグレードのみにこのタッチパネルシステムを採用するのか、今後の5シリーズや7シリーズ、アルピナにもこのタッチパネルを採用するのか興味がありますが、もしアルピナの車内がこんな感じになったら、従来のオーナーは買わない気がします(爆)。アルピナは7シリーズ以上のクオリティを目指しているようなので、ロールスロイスやベントレー、アストンマーティンレベルの内装にして欲しいですね。
Posted at 2025/09/26 00:50:36 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2025年09月23日 イイね!

これは旧車ファンには朗報ですね…4A-GEの新パーツ

これは旧車ファンには朗報ですね…4A-GEの新パーツ

「イニシャルD」のヒットなどでいまだに人気が衰えないAE86ですが、搭載している4A-GEエンジンの主要なパーツであるシリンダーヘッドとブロックの復刻が決定したそうです。



どちらのパーツも製造当時の図面は残っておらず、実車から採寸しての新規製造のようですが、それだけに現在の技術でのリニューアルも行われているようですね。


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シリンダーヘッドはオリジナルが素の鋳造だったのに対して燃焼室部分はNC旋盤によって平滑化しているそうです。


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そしてインポート部分も鋳造肌ではなく元となる砂型のほうに塗型(とがた)処理を実施して平滑化しています。写真でも輝きで分かりますね。


また、AE86のオリジナルはT-VISを使用した横タンブルの吸気だったのに対して今回の新作はAE92以降の縦方向の渦で燃焼効率向上を狙うタンブル燃焼を採り入れているそうです。


さらにカムシャフトを固定するカムキャップの全箇所に取り付け位置を規制するノックピン(ダボ)を追加しておりオリジナルでは前側のカムキャップだけであったのに対し、全箇所に取り付けることでカムシャフトをぶれなく取り付けることができるようになっているなど、細かい変更がされていますね。ほぼ新作と言って良い改良でしょうか。


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シリンダーブロックも最新の製造技術で改良されており、クランクキャップの剛性を高める事で耐久性を向上していたり、高剛性材料を使用していたり、最新の製造ラインで加工精度を向上していたり、FF車にも搭載出来るようにボスやリブを追加しています。


元の設計図が無いため実物からの採寸での復刻版ですが、単なるコピーではなくて最新の技術で改良を加えたりしているのは好感が持てますね。


気になる価格はシリンダーヘッド、シリンダーブロックともに69万3000円だそうですが、新作の手間などを考えたら順当でしょうか。とりあえず300セットの予定だそうですが、希望が多くて増産するなら価格はもう少し下がるようなので、気になる方はどんどん注文した方が良いかもしれませんね。
Posted at 2025/09/23 06:24:27 | コメント(1) | トラックバック(0) | くるま | 日記
2025年09月19日 イイね!

一応「技術の日産」でしょうか

一応「技術の日産」でしょうか


最近は経営状況の話ばかりの日産ですが、世界初の工法のバルブシートを新開発のe-POWERエンジンに採用するそうです。



通常のエンジンだと燃焼室でバルブが収まる部分に別部品としてバルブシートを組み込みますが、今回日産は熱伝導性に優れる銅系材料をベースにしたコバルトを使わない専用材料を開発し、それをコールドスプレー工法を用いてシリンダーヘッドの表面に被膜を形成し一体化したそうです。

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従来構造のバルブシートだと燃焼室に段差が出来てしまって吸気の流れがスムーズではなかったものが

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今回コールドスプレー工法で成形したバルブシートだと段差が少なくなって吸気がより直線的に流れるようになり、より強いタンブル流を形成出来るそうです。


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しかし、「どこかで聞いたような話だなぁ」と思っていたらトヨタも似たような技術で「レーザークラッドバルブシート」を9年前に開発していて「Dynamic Force Engine」に採用して市販化しています。


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今回の日産と同様、というか先んじて吸気ストレートポート化を実現しています。日産の工法は世界初かもしれませんが製品化には9年遅れているとも言えますね(爆)。コストもトヨタの方が安そうですし。


「技術の日産」と言われて久しいですが、技術そのものは世界初でもその結果として得られる効果を他社に先んじて製品化しないと競争にならない気がしました。アリアも発表当初は割と先進的なEVだと思いましたが、2年半も発注停止(しかも生産再開時に100万円値上げ!)している内に陳腐化してしまった愚をまた犯している感じですね。


そう言えば可変圧縮比のエンジン、どこへ行ってしまったんでしょうね。あっちの方がよほど革新的な技術だと思いましたが、売り物にできなければ空手形ですね。技術の無駄使いのような気がして残念です。こういうところも最近の日産を象徴している気がします。
Posted at 2025/09/19 06:24:51 | コメント(1) | トラックバック(0) | くるま | 日記
2025年09月18日 イイね!

トップ企業は本当にロクな事をしないですね。

トップ企業は本当にロクな事をしないですね。



大企業がトップシェアを取るとその地位を悪用して下請けの企業やサードパーティに無理難題を吹っ掛けるのは世の常かもしれませんが、今度は世界でも一二を争うメーカーのシマノがやってくれちゃいましたね。




自社が所有する金型などを貸与していた下請事業者に対して、当該金型等を用いて製造する本件製品等の発注を長期間行わないにもかかわらず、自己のために無償で合計4,313個の金型等を保管させるとともに当該金型等の現状確認等の棚卸作業を1年間当たり2回行わせていたという悪質な行為ですね。


金型によっては1990年代から一度も使用していないものを保管させていたり、企業によっては金型の保管のために倉庫を新築したり、と弱い立場の下請けが文句を言えないのを良い事にやりたい放題ですね(怒)。


シマノ自身は「昔からの慣習で適切に管理出来ずに…」などと言い訳してますが、何十年に渡って悪行を続けていた、という証明にしかなりませんね。


公正取引委員会はシマノに対して「下請事業者に対し、無償で金型等を保管させるとともに当該金型等の棚卸作業を行わせたことによる費用に相当する額を公正取引委員会の確認を得た上で速やかに支払うこと」を勧告していますが実施される事を切に望みます。


シマノとしては勧告に従って請求の意向を示した下請けメーカーには支払いを済ませたそうですが、結構泣き寝入りのメーカーもありそうですね。


シマノのコンポーネントはカンパニョーロと並んで世界の二大メーカーと言っても過言ではないですが、市場を長年独占しているとこういう行為が常態化してしまうのですね。


私も自転車をいじる時にはついつい意味も無く最高のパフォーマンスを追求してしまうので(苦笑)、


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こんな自転車や


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こんな自転車や


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こんな自転車のパーツもデュラエースで揃えたりしてしまいましたが、シマノの私腹を肥やす結果になってしまいましたね。


自動車業界でもどこでもありがちな話ですが、半導体不足の時には製造メーカーが他業種へのシフトに向かったためにトヨタなどがしっぺ返しを食らった経緯もありますし、本当の意味での共存共栄が大切ですね。
Posted at 2025/09/18 17:01:26 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2025年09月16日 イイね!

とうとう表彰台ですね!…スーパーバイクのビモータKB998

とうとう表彰台ですね!…スーパーバイクのビモータKB998
今年からカワサキのワークスチームを引き継いでスーパーバイク世界選手権に参戦中のビモータ、開幕前の事前テストから好調でしたが、とうとうフランスGPで3位を獲得しましたね。1位は来年MotoGPにステップアップのトプラク・リズガッドリオグル選手、2位はドゥカティのニッコロ・ブレガ選手なので堂々実力の結果だと思います。



レース1、レース2とも全く同じ顔ぶれの表彰台ですし、もう1台もトップ10に入賞しているので全くのブランニューのマシンがここまで戦闘力を発揮するのはたいしたものではないでしょうか。


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フレームは伝統の鉄フレームにアルミのスイングアームピボットというビモータではおなじみの構造です。この方がフレームがスリムになって剛性変更も容易なのかもしれません。


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フロントフォークはショーワ製のBFFフォークで現時点ではトップレベルの作動性を誇っているダンパーですね。このダンパーだけでも欲しいです。


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リアショックもフロントと同様の作動原理のショーワ製BFRC liteで、エンジンマウントやリアショックマウントは可変式です。レースのセッティング時には有用ですね。




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スイングアームはアルミの削り出しですが、もう工業製品と言うより工芸品か芸術品ですね。裏側が普段は見えないのが非常にもったいないです。


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市販バージョンではカウル脇のウイングレットは電動で作動し、160 km/hから200 km/hの間ではドラッグを最小限に抑えるために水平位置になり、逆にブレーキング時はダウンフォースを発生するよう作動するそうです。さすがにレース仕様ではなくなるのでしょうが。


価格は693万円とバイクとしては高価ですが、今時プレリュードが617万円もする時代なのでこれだけ極上のマシンに乗れるなら安いものかもしれません。スイングアームなどの造形、サスペンションのクォリティを考えるとほとんど利益は出てない可能性もありますね。日本に何台来るかも分かりませんが乗ってみたいですね。
Posted at 2025/09/16 00:04:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | バイク | 日記

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「[整備] #D3ツーリング BMCエアクリーナーエレメントの3回目の洗浄 https://minkara.carview.co.jp/userid/382708/car/3315795/8352438/note.aspx
何シテル?   09/02 12:01
最近車を新調しました。小さくて速い車が好み でしたが、色々な事情で現在の車に乗り換え ました。速さ、楽しさ、便利さを両立させるのは なかなか難しいですが、...
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