もろーのブログ一覧

もろーの妹です。

この度29年12月12日に兄、もろーが他界しました。

車が大好きで、車を触っている時の兄はとても活き活きしておりました。
私も、兄の運転する姿が大好きでした。
オフ会の事も兄から聞いており、サーキットが楽しかった等のお話を聞いておりました。
サーキットで撮ったマーチの写真を棺に一緒に入れて送ります。

生前、兄と仲良くして下さった皆様。
本当にありがとうございました。

このような形でのお知らせのみになってしまい申し訳ありません。


もろー妹

最近はネット用語で流行っていることや皆と同じことをしたり同じ物しか使わなくなる現象をユニクロ化というらしいですね(笑)

はい、今日はユニクロへ行って参りました(ｏ･ω･ｏ)ﾉ
9時過ぎに妹が寝坊したから職場に送って欲しいと叩き起こされて特急で送り届けて帰りにユニクロへ。
新しいジーンズと秋物の服が欲しかったので少し背伸びしてお買い物♪
しまむら感覚でジーンズ2枚とインナー数点とその他諸々を買って15000円あれば足りると思ったら19000円も請求されて渋々カードを切りました(笑)

カード払いは怖いです(´･ω･｀)笑
車にお金をかける分、ファッション系ってどうしてもケチってしまうんですよね…
明日はとりあえず散髪へ…
低収入はキツいです(笑)

さて、T-REVもどきを施工から高速走行含めて30kmを走行したので感じたことを少々…。

①エンブレが少し弱くなった(4速下り坂で速度が伸びやすい)
②信号待ちの停車時にアイドリングが650rpmに落ち着くまでに約5秒はかかる
③発進時などの1速→2速時のMT特有のブワンブワン感なもたつきが無くなって動作と変速がスムーズ
④50～60km/hからのアクセルの伸びが良い
⑤中高域の回転がスムーズ
⑥そこまで街乗り違和感が無い
⑦ヘッドバルブを構造上サージタンクより外に移動したためサージタンク内が汚れない

といった感じですかねฅ(^･ω･^ฅ)♪
フィラーキャップからもブローバイが出ている形跡があったので吸うだけではなく純正ヘッドバルブの役割をしていそうですね。



途中に洗車場に寄ってスプレー式の洗車をしましたがボンネットの隙間から水が若干かかりそうだったので防水加工をしてみました。



綾鷹のペットボトルでサクサクっと図画工作です(〃｀･ω･)b笑

直接水がかからなければ大丈夫でしょう(笑)
これで本格的な車弄りは終了ですかね…。
あとは維持る方で節約していこうと思います(;o*^ω^*)

はい、T-REV構想から早2ヶ月半が経過しました(笑)
車に関しての更新と作業がいい加減かつマイペースになっております。

あ、メンテナンスはちゃんとしてますよ！笑

さてさて♪
試行錯誤と無駄な時間を費やしてついに完成しましたよっと♪



T-REV@ もろー版(ver 1.2.1)
です(*≧∇≦*)笑

前回と比べて少し改良を加えました。



最初はベントフィルターをダイレクトに繋げればいい(HPIフィラーキャップでの大気開放で動いてたから)と思っていましたが、大気開放をせずにインテークに逆止弁を挟んで接続すると負圧で常時呼吸するようになったのでエアーの吸わせ過ぎになりアイドリング時にエンストを起こすようになってしまいました。



そこでスピードコントローラー(スピコン)で吸わせるエアー量を調節してアイドリングの650rpmに合わせてみたところ試運転で走行出来るまで改良できました。

しかし、かなり絞らないといけない様子でホース内がほぼ真空状態になりスピコンからフィラーキャップまでのホースがペッタンコになったためホース調達と気分が乗るまでは作業を放置してました(笑)



ホースはトヨリングホースを採用♪
9×15mmφで1mmで300円台だったかな…
負圧にも対応しているのでオイルキャッチタンクとの接続で純正ホースから組み替えるのに使えます。
普通のホースだと熱と負圧で潰れてしまうので(;o*^ω^*)



フィラーキャップからの接続も9×15mmφで統一しました。
通常は内径15mmで接続の様ですがキャップとホース部のジョイントの内径が狭いので内径の広いホースを使っても意味はないかと…(笑)



全体像はこんな感じです♪
製作材料費は12000円といったところでしょうか。
部品を別々に追加で発注したので送料がだいぶかかってます(笑)

材料はほとんど余すことなく綺麗に使い切れました！
T-REV@は60000円を超える代物ですが自作すると1/5の値段です(((o(*ﾟ▽ﾟ*)o)))

フィーリングですが、内圧を下げるということでやはり低速が少し重くなりましたが中高域の回転ではストレスなく回せるように感じました。
また内圧が下がる分エアーを吸う量が多くなり一度に吸わせる量に限りが出るためアクセルオフの回転の落ちが遅いのと下り坂での4速でもエンジンブレーキが弱くなり速度が伸びてしまいます。
まだ少しスピコンで調整は効きそうなので様子見ですかね…。

エンジンブレーキが弱くなるのはT-REVの特性だと思うので、作った物自体は失敗でも間違いでも無いかと思います。

試運転でレッドゾーンまで回しましたが心配だったブローバイ(オイル)の流出は無かったのでサーキット走行も問題無さそうです♪
サージタンクに繋がるヘッドバルブを封鎖出来たので常に新鮮な空気が取り入れられブローバイによる内部の汚れも抑制出来るのが大きな利点でしょうか。

まあ、T-REVに関しては人それぞれ意見があるので作業的には自己満足な部類になりそうですが(´･ω･｀)笑

しばらくはこの装備で様子を見ることにします♪

ブローバイ構想を始めてから早1.5ヶ月…。
試作品が完成しました！
結論から言いますとまだ改良が要る様です(笑)



材料は家にあったものにサイズを合わせた為、デカくて重い仕様となっております(笑)
金属パーツのサイズはR=3/8ですが、1/4で十分かと思います。



前回のブログで構想の回路図を上げましたが、一部を変更しております。
フィラーだけでなくPCVバルブ側からもブローバイガスのみを取り出したかったのでインマニの前にオイルキャッチタンクを配置し直しました。



作業過程…。



あまりにもデカくて重いのでステーで揺れ動くのを防止(笑)



組上がると意外といい感じ♪
結構カッコいいです！

ここからTAS学習に入った訳ですが…。

①最初の1発目は回転数が1200rpmで安定して既定値の650rpmに落ちなかったので再度TAS学習→回転が落ち始めたと同時にエンスト

②ヘッドバルブの封鎖を解除して再試行→同上、掛けたと同時にエンスト

③ヘッドバルブ閉鎖解除のままベントフィルターからのエアー供給を遮断→回転数1200rpmで回るもフィラーよりオイル流出を確認

ということで状態を純正に戻してPCVとインマニ間にオイルキャッチタンクを配置して一時中断です(笑)

①と②に関しては負圧時にベントフィルターよりエアーを吸い過ぎによる圧力異常の回転調整不良による失火？
③に関してはベントフィルターより負圧時の呼吸が出来ないためインマニとヘッドからの負圧でオイルが流出したと思われる

以上のことから負圧時のベントフィルターからの吸気量を①or②と③の間で調整する必要があります。
減圧弁や内圧コントロールバルブというものがありますが、高価であるのと大きさの問題があるのでエアー配管にスピコン等を用いて呼び込むエアー圧を調節する方法で検討しようかと(;o*^ω^*)
内圧コントロールバルブは意味が少し違いますし…。

楽なのはフィラーからエンジンのカバーのサージタンクを貫通してブローバイを戻して、サーキット時は接続を解除して大気解放ですが…。
サージタンク貫通はしたくないのでもう少し試行錯誤します(笑)

いろいろと弄ってると仕組みが解ってくるので楽しいですね(((o(*ﾟ▽ﾟ*)o)))笑
エンジン系統の作業ですので自己責任のもとで作業して下さい。

以前にHPIフィラーキャップよりブローバイガスをオイルキャッチタンクを通して大気解放にてエンジンのクランクボックス内の圧抜きをしていましたが大気解放は車検に通らないだけではなく"違法改造"に該当してしまいますので現在は仕様の変更を検討中です。



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整備手帳では上げていませんが、これは車検に適合しない為なのでブログのみで記載しており敢えて載せていません。
ブログをご覧になった方で当作業を参考にチューニングを行ってもらってもそれを行ったことによって発生した物理的･法的な不具合等に関しては自己責任でお願いします。

また参考にされた場合で整備手帳やブログに上げられた際はトラブルの防止の為に参考源のユーザー名を記載したり、ショップで加工してもらった場合も"○○店でこんな(車検NG)作業をしてもらった"といった内容を記載しないようにしましょう。

加工するショップもショップですが、書き込みを見て良く思わなかった方が何処かでその情報を拡散してしまうことで参考源となったユーザーやショップが炎上に繋がる可能性があります。

自分の場合は敢えてみん友さんの作業を参考にしましたと書き、作業も自己責任でと書いています。
これは必要最低限のネチケットだと思いますので安易なユーザー･ショップ名の書き込みは控えるようにしましょう。

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作業内容に戻りますがフィラーキャップからブローバイを抜いた場合で大気解放させない場合は

①エアクリボックス内(サージタンク)に戻す。
↑純正ヘッドバルブの構造

②スロットル後のインマニへ戻す
↑PCVバルブから戻る部分へ三又で合流させて戻す。

の2つになりますが、①に関してはフィラーキャップをノーマルに戻してヘッドバルブを解放すれば意味は同じですが、ブローバイガスを抜き出してオイルキャッチタンクで分離出来ません。
エアクリボックスをぶち抜いて配管を接続するのも手かもしれませんが圧力を抜くことに関しては特に意味がありません。

また②に関してはただ配管を接続するだけではアクセルOFF時の負圧によってPCVバルブ側よりオイルの流れ込みの恐れがあるので負圧時の吸い込みの対策を盛り込む必要があります。

それらを解消する便利なアイテムがT-REVと呼ばれる器具ですが、これは単品物でも20000円は軽く超えます…。
また通常のT-REVは純正PCVを殺して接続したり、車種によっては負圧になり過ぎたりあまり減圧されなかったりと得意不得意があります。
それを改善するために改良されたのがT-REV@ですが、これは車種専用品で値段が64000円と非常に高価です。
ワンウェイバルブによりアクセルON時はブローバイガスをインマニへと戻し、アクセルOFF時の負圧時はブローバイガスの逆流を防ぎ、ワンウェイバルブ手前にあるフィルターから大気を吸い込み負圧になり過ぎるのを抑制し新鮮な空気を取り入れることで燃焼の効率を良くすることが出来ます。

詳細は自分で調べて下さい(笑)
恐らく似たような意味だとは思います。

構造を知ってしまえば代用出来る部品をそれぞれに集めて組み立てれば効率的ではないですがT-REV@を再現する事が出来ます。

準備するものはベントフィルターとチェックバルブ(ワンウェイバルブ)×2個と工業用(ガスやエアー用)の各配管とそれに合ったサイズのホースです。



ベントフィルターは直径5cmのこのようなものが2000円程度で入手出来ます。

チェックバルブば1個1000円～2000円で買えるので意外と安上がりかもしれません(笑)

一応、今後の加工の予定ですが…



こんな感じになります。
黄色の〇の部分を要約したキットがT-REV@なので構造としてはシンプルだと思います。
PCVバルブ側と合流にはなりますがチェックバルブで逆流を防止し、ベントフィルターより大気を吸わせるので合流による不具合は恐らく発生しないかと…。

まずは材料の調達からですが合法な仕様で快適な車になるようにマイペースですがチューニングしていきたいと思います！

あくまで作業は自己責任で、転載される場合はネチケットを守った上でお願いします。